Autosan A844MN Stokrotka
Historia modelu:
W 2001 roku na targach Poznań Motor Show zaprezentowano pierwszy niskopodłogowy autobus marki Autosan o oznaczeniu A844MN Stokrotka.
Model ten zbudowany został w oparciu o kratownicowe podwozie typu Csepel 844.50 (stąd oznaczenie autobusu) produkcji węgierskiej, na które osadzone zostało nadwozie wykonane z kwadratowych i prostokątnych rur stalowych łączonych ze sobą poprzez spawanie. Konstrukcja ta została zabezpieczona antykorozyjnie. Ściana czołowa oraz tylna z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym nawiązywały swoją stylistyką do produkowanego od 1995 roku mniejszego modelu Autosan A1010M Medium. Dach i boczne poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blachy aluminiowej i połączone z kratownicą nadwozia poprzez metodę klejenia[1]. Ściany boczne oraz sufit wnętrza pojazdu przeznaczonego do przewozu 100 pasażerów z czego 27 na miejscach siedzących, wykończone zostały płytami laminowanymi oraz elementami wykonanymi z ABS-u. Podłoga wykonana ze sklejki wodoodpornej pokryta została antypoślizgową wykładziną z PCW.
Do napędu Stokrotki zastosowano 6-cylindrowy silnik wysokoprężny MAN D0826 LOH18 o pojemności skokowej 6,87 dm³ i mocy maksymalnej 191 kW (260 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF 5HP500 zintegrowaną ze zwalniaczem (retarderem). Zastosowany w tym pojeździe silnik spełniał wymagania normy czystości spalin Euro 2. W układzie jezdnym zastosowano przednią oś portalową oraz most napędowy produkcji węgierskiej firmy Rába. Elementy te zawieszone zostały na miechach pneumatycznych. W układzie hamulcowym zastosowano na osi przedniej hamulce tarczowe, natomiast na tylnej hamulce bębnowe oraz system ABS.
Produkcji seryjnej modelu A844MN Stokrotka nie podjęto ze względu na konkurencyjny charakter tego modelu wobec produkowanego w ramach jednego koncernu autobusu Jelcz M125M Vecto.
Od 6 stycznia 2004 roku jedyny wyprodukowany egzemplarz Autosana A844MN Stokrotka eksploatowany jest przez przedsiębiorstwo komunikacyjne MPK Rzeszów[2].
Autosan-Czawdar 11M4/H11
W 1979 roku w wyniku współpracy nawiązanej między firmami Autosan i Czawdar, zbudowano 2 prototypowe egzemplarze autobusu turystycznego o oznaczeniu Autosan-Czawdar 11M4/H11. Pojazd ten skonstruowany został głównie z przeznaczeniem na eksport do krajów z Bliskiego Wschodu. Konstrukcja tego modelu oparta została na produkowanym w Polsce podwoziu, na które osadzane było w Bułgarii nadwozie autobusu Czawdar 11M4, produkowanego na licencji firmy Setra. Do napędu zastosowano 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu SW680/78/1 o pojemności skokowej 11100 cm³ i mocy 136 kW (185 KM). Silnik ten zblokowany był z 6-biegową manualną skrzynią biegów S6-90. W układzie jezdnym zastosowano oś przednią produkcji firmy Jelcz oraz tylny most napędowy Rába. Produkcji seryjnej nie podjęto.
Jelcz M120NM:
Jelcz M120NM to prototyp niskowejściowego autobusu miejskiego stworzonego w 1996 roku przez firmę Jelcz.
W 1996 roku Jelcz próbował stworzyć niskowejściową odmianę modelu Jelcz 120M z silnikiem polskim. Tą wersję zaprezentowano tylko na targach. Wyprodukowano zaledwie kilka egzemplarzy.
Historia:
W latach 1963-1965 pracowano w JZS nad stworzeniem małej przyczepy autobusowej. Owocem tych prac stał się Jelcz P01, opisywany szerzej w artykule pt. "Polskie przyczepy autobusowe". W roku 1964 jelczańscy konstruktorzy opracowali i wykonali ciekawy prototyp, oznaczony symbolem MAT "Oławka" i bazujący na przyczepie P01. Autobus o długości 7100 mm posiadał 24 miejsca i rozwijał maksymalną prędkość 108 km/h. Podwozie i silnik o mocy 105 KM pochodziły z samochodu ciężarowego Star 27. Przeznaczeniem konstrukcji MAT "Oławka" miała być obsługa niewielkich wycieczek (MAT to skrót od nazwy "mały autobus turystyczny"), linii o małym natężeniu ruchu pasażerskiego i tras nieprzejezdnych dla autobusu o normalnych wymiarach."Oławka" otrzymała bardzo luksusowe wykończenie wnętrza w postaci foteli z podwyższonym oparciem, odbiornika radiowego ze wzmacniaczem i mikrofonem, trzech głośników rozmieszczonych symetrycznie we wnętrzu... Małe okienka, zachodzące lekko na dach, umieszczone nad tradycyjnymi oknami oraz kołpaki nawiązywały wyraźnie do Jelcza 014 Lux. Wnętrze o wysokości 1,9 metra umożliwiało pasażerom swobodne poruszanie się. Przewóz bagażu zapewniały półki nadokienne oraz bagażnik dachowy. Kierowca otrzymał regulowany fotel i dodatkowe drzwi z lewej strony.
Początkowo prototyp kursował na trasie Warszawa – Jelcz. Prowadzono wtedy prace nad zmniejszeniem jego ciężaru, jako że masa 5250 kg przekraczała dopuszczalne normy. Ostatecznie udało się konstruktorom odchudzić "Oławkę" do 4480 kg. Jednakże nigdy nie zapadła decyzja o podjęciu seryjnej produkcji tego autobusu. Jedyny prototyp znalazł się w posiadaniu wrocławskiego oddziału Telewizji Polskiej i przez wiele lat służył tam jako wóz transmisyjny.
San Diesel:
prototyp autobusu międzymiastowego, skonstruowany w 1958 roku w Sanockiej Fabryce Autobusów.
W pierwszej połowie lat 50. w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie rozpoczęto prace konstrukcyjne nad silnikiem wysokoprężnym, który miał być zastosowany w nowych modelach polskich samochodów ciężarowych i autobusów. Prace nad jednostką wysokoprężną rozpoczęte zostały ze względu, na konieczność zmniejszenia kosztów eksploatacji pojazdów wyposażonych w silniki benzynowe rodziny S42. W 1958 roku w Sanockiej Fabryce Autobusów skonstruowano odmianę międzymiastowego autobusu San H01A, wyposażoną w prototypowy silnik wysokoprężny typu S53 oraz rozpoczęto testy drogowe tego pojazdu.
Prototypowy autobus San Diesel, posiadał nadwozie typu wagonowego o wręgowo-powłokowej konstrukcji samonośnej. Poszycie zewnętrzne wykonane było z płatów blach stalowych o grubości około 1,5 mm, które mocowane były do konstrukcji nośnej pojazdu. W stosunku do modeli San H01A i San H01B zmieniono stylistykę ściany czołowej nadwozia. Wyposażona została ona w zmieniony wlot powietrza oraz w dwuczęściową, dzieloną, giętą szybę. W prawej ścianie bocznej autobusu, na zwisach przednim i tylnym umieszczone zostały dwie pary otwieranych ręcznie, zamocowanych na przedniej krawędzi drzwi, prowadzących do wnętrza pojazdu. Konfiguracja wnętrza umożliwiała przewóz 35 pasażerów na stałych miejscach siedzących oraz 8 na dodatkowych siedzeniach rozkładanych. Przestrzeń pasażerska wykończona została lakierowanymi płytami pilśniowymi. Model ten nie został wyposażony w podpodłogowe bagażniki, z tego powodu do przewozu bagażu pasażerów przewidziane zostały wewnętrzne półki umieszczone nad oknami bocznymi oraz bagażnik dachowy o maksymalnym obciążeniu 300 kg.
Do napędu autobusu zastosowano prototypowy 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu S53 o pojemności skokowej 5650 cm³ i mocy maksymalnej 73,5 kW (100 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez wał o konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym zastosowano sztywną oś przednią opartą na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Zawieszenie osi tylnej stanowił sztywny most napędowy, który zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe.
Po przeprowadzeniu badań oraz testów drogowych tego pojazdu, nie zdecydowano o rozpoczęciu jego produkcji seryjnej. Przyczyną była niedopracowana konstrukcja jednostki napędowej, która wprowadzona została do produkcji po dalszych udoskonaleniach w 1962 roku. Dwa lata później Sanocka Fabryka Autobusów rozpoczęła produkcję autobusów San H27A i San H27B, które były pierwszymi modelami tego producenta, wyposażonymi w silniki wysokoprężne
SFA-2:
polski prototyp autobusu turystycznego, skonstruowany w 1962 roku w Sanockiej Fabryce Autobusów.
W 1962 roku w Sanockiej Fabryce Autobusów podjęto prace nad skonstruowaniem nowego modelu autobusu turystycznego średniej pojemności. Efektem tych prac był prototypowy pojazd o oznaczeniu SFA-2, który planowany był jako następca rodziny autobusów San H25A i San H25B.
Samonośne, kratownicowo-szkieletowe nadwozie, projektu Zdzisława Beksińskiego charakteryzowało się oryginalną stylizacją, dużą powierzchnią przeszkloną, brakiem przetłoczeń oraz dużą wysokością (3100 mm). Dolna cześć nadwozia o konstrukcji samonośnego kadłuba otwartego stanowiła element nośny. Cześć górna (okienna) była lekką konstrukcją szkieletową i nie przenosiła żadnych obciążeń powstających podczas pracy nadwozia. Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blachy stalowej. W prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią oraz na zwisie tylnym umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi, prowadzące do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano natomiast drzwi przeznaczone dla kierowcy. Wnętrze prototypu o wysokości 1950 mm, przeznaczone było do przewozu 33 pasażerów na miejscach siedzących i charakteryzowało się wysoko umieszczoną podłogą, dzięki czemu do przestrzeni pasażerskiej nie wnikały wnęki kół. Pod podłogą umieszczone zostały bagażniki o ładowności 300 kg. Dostęp do ich przestrzeni możliwy był od strony ścian bocznych i tylnej.
Do napędu SFA-2 zastosowano opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie prototypowy 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu S530 o pojemności skokowej 6550 cm³ i mocy maksymalnej 92 kW (125 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez wał o konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym zastosowano sztywną oś przednią o przekroju dwuteowym opartą na półeliptycznych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Tylny most napędowy z nową obudową o zwiększonym o 150 mm rozstawie kół, zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe.
W ramach rozwoju konstrukcji SFA-2, planowano zbudować jeszcze prototypy w odmianie miejskiej oraz przedłużonej międzymiastowej. Jednak dalszych prac oraz produkcji nie podjęto.
SFA-3:
Po zakończeniu prac konstrukcyjnych i zaprezentowaniu prototypowego autobusu turystycznego SFA-2 w 1962 roku, w Sanockiej Fabryce Autobusów rozpoczęto działania mające na celu skonstruowanie przedłużonej odmiany wcześniejszego prototypu. W zaprezentowanym również w 1962 roku nowym autobusie o oznaczeniu SFA-3 zastosowano znaczną cześć elementów nadwozia z SFA-2, jednak w stosunku do tego pojazdu, zostało ono wydłużone o 450 mm i wynosiło 10050 mm.
Sylwetka nadwozia o konstrukcji kratownicowo-szkieletowej zaprojektowana została przez Zdzisława Beksińskiego. Charakteryzowało się ono dużą powierzchnią przeszkloną, brakiem przetłoczeń oraz dużą wysokością wynosząca 3100 mm. Dolna cześć nadwozia o konstrukcji samonośnego kadłuba otwartego stanowiła element nośny. Cześć górna (okienna) była lekką konstrukcją szkieletową i nie przenosiła żadnych obciążeń powstających podczas pracy nadwozia. Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blachy stalowej. W prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią oraz na zwisie tylnym umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi, prowadzące do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano natomiast zawieszone na przedniej krawędzi drzwi prowadzące do stanowiska pracy kierowcy. Wnętrze prototypu o wysokości 1950 mm, przeznaczone było do przewozu 41 pasażerów na miejscach siedzących oraz 9 na miejscach dodatkowych. Pod podłogą umieszczone zostały bagażniki o ładowności 300 kg. Dostęp do ich przestrzeni możliwy był od strony ścian bocznych. Wentylacja przestrzeni pasażerskiej zapewniona była przez otwierane górne części okien bocznych.
Do napędu autobusu zastosowano opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie prototypowy 8-cylindrowy, widlasty silnik wysokoprężny typu S538 o mocy maksymalnej 125 kW (170 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez wał o konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym zastosowano sztywną oś przednią o przekroju dwuteowym opartą na półeliptycznych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Tylny most napędowy zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe.
SFA-4 Alfa:
Mikrobus SFA-4 Alfa posiadał metalowe, samonośne nadwozie typu wagonowego, którego sylwetka została zaprojektowana przez Zdzisława Beksińskiego. W przedniej części nadwozia zamontowana została rama pomocnicza, przeznaczona do montażu jednostki napędowej. Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blachy stalowej. W prawej ścianie bocznej mikrobusu umieszczone zostały dwie pary otwieranych ręcznie, zamocowanych na przedniej krawędzi drzwi, prowadzących do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano natomiast drzwi przeznaczone dla kierowcy. W ścianie tylnej umieszczono dwuskrzydłową klapę, umożliwiającą wykorzystanie przestrzenie bagażowej pojazdu. Wnętrze prototypu o wysokości 1320 mm, przeznaczone było do przewozu 10 pasażerów, wyłącznie na miejscach siedzących.
Początkowo w układzie jezdnym oraz napędowym, planowano wykorzystać komponenty z prototypu samochodu osobowego FSO Warszawa 210. Z powodu niedostępności tych elementów dla SFA, zdecydowano o zastosowaniu podzespołów z modelu FSO Warszawa 203. Do napędu SFA-4 Alfa wykorzystano 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy typu S-21 o pojemności skokowej 2120 cm³ i mocy maksymalnej 51,5 kW (70 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 3-biegową manualną, skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez wał o konstrukcji rurowej. Zawieszenie kół przednich stanowiły dwa wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe oraz amortyzatory teleskopowe oraz stabilizator skrętny zamontowany przed osią. Zawieszenie kół tylnych stanowił most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe.
Produkcji mikrobusów przez fabrykę w Sanoku nie podjęto, pomimo zbudowania 10 egzemplarzy modelu SFA-4 Alfa. Przyczyną była rezygnacja z produkcji tego typu pojazdów i przeznaczenie mocy produkcyjnych zakładu do produkcji autobusów średniej pojemności.
SFW-1 Sanok:
polski prototyp autobusu turystycznego, skonstruowany w 1958 roku w Sanockiej Fabryce Wagonów "Sanowag".
W 1957 roku w Sanockiej Fabryce Wagonów "Sanowag" podjęto prace nad skonstruowaniem nowego modelu autobusu turystycznego średniej pojemności. Efektem tych prac był przedstawiony w 1958 roku, prototypowy pojazd o oznaczeniu SFW-1 Sanok. Nadwozie tego modelu o oryginalnej stylistyce projektu Zdzisława Beksińskiego charakteryzowało się dużą powierzchnią przeszkloną oraz szpiczastymi przednimi osłonami chwytów powietrza i głęboko wysuniętą za tylną oś komorą silnika, dodatkowo zakończoną tzw. "ogonami".
Samonośne wręgowo-powłokowe nadwozie prototypu oparte zostało na płycie podłogowej wzmocnionej kesonem, który wykorzystany został jako bagażnik podpodłogowy o dopuszczalnym obciążeniu wynoszącym 300 kg[1]. Poszycie zewnętrzne nadwozia wykonane zostało z blachy stalowej. W prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią umieszczone zostały otwierane od wewnątrz dwuskrzydłowe drzwi, prowadzące do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano natomiast drzwi przeznaczone dla kierowcy. Wnętrze prototypu wyposażone w ogrzewanie oraz system wentylacji, przeznaczone zostało do przewozu 40 pasażerów na miejscach siedzących, przy czym ostatni rząd siedzeń został usytuowany tyłem.
Do napędu SFW-1 zastosowano prototypowy 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy typu S470 o pojemności skokowej 4196 cm³ i mocy maksymalnej 69,8 kW (95 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w tylnej części pojazdu, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez krótki wał o konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym zastosowano komponenty z średniego samochodu ciężarowego Star 21. W przednim zawieszeniu zastosowano oś sztywną opartą na półeliptycznych resorach piórowych oraz amortyzatorach ramieniowych. Tylny most napędowy zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe.
Produkcji oraz dalszych prac rozwojowych nad modelem SFW-1 Sanok nie podjęto, ze względu na negatywną opinię wydaną 5 marca 1958 roku przez Państwową Komisję Oceny Transport Samochodowego w Warszawie.
Star Jot 55:
Prototyp polskiego autobusu międzymiastowego, opracowany w 1955 roku przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelcz-Laskowicach.
Nadwozie typu wagonowego wykonane z profili stalowych łączonych ze sobą poprzez metodę spawania, osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej zastosowanej w autobusie Star N52 i samochodzie ciężarowym Star 20. Poszycie zewnętrzne nadwozia wykonane zostało z blach stalowych, natomiast środkowa cześć dachu z płyty pilśniowej. W prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią oraz na zwisie tylnym umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi prowadzące do wnętrza pojazdu. Wnętrze przeznaczone do przewozu 37 pasażerów na miejscach siedzących, wykończona została lakierowanymi płytami pilśniowymi oraz sklejką. Podłogę w części przedniej wykonano z blachy stalowej, natomiast w tylnej z desek sosnowych pokrytych gumą. Do przewozu bagażu pasażerów przewidziane zostały wewnętrzne półki umieszczone nad oknami bocznymi oraz bagażnik dachowy. Model ten posiadał podpodłogowy schowek na pocztę, umieszczony w tylnej części nadwozia.
Do napędu prototypu wykorzystano 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42 o pojemności skokowej 4188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW (85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów.
Produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma potrzeby równoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej wielkości.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz