Solaris Bus & Coach S.A. polska spółka z główną siedzibą w Bolechowie-Osiedlu i czterema zakładami produkcyjnymi w: Bolechowie koło Poznania (montaż końcowy autobusów i trolejbusów ) oraz w Środzie Wielkopolskiej
(spawalnia szkieletów autobusów i trolejbusów oraz spawalnia tzw. pudeł
tramwajowych), w Poznaniu przy ul. Wieruszowskiej (montaż końcowy
pojazdów szynowych).
Historia i współczesność:
Geneza, władze i struktura firmy
Firma ta wywodzi się z założonej przez Krzysztofa Olszewskiego w 1994 roku firmy Neoplan Polska Sp. z o.o.,
początkowo sprzedającej na rynku polskim pojazdy marki Neoplan. W 1995
roku w wyniku wygrania przez Krzysztofa Olszewskiego przetargu na
dostawę 72 niskopodłogowych autobusów miejskich dla Poznania w
Bolechowie pod Poznaniem zostaje uruchomiona montownia autobusów.
Produkcja w zakładzie Neoplan Polska rozpoczęła się 22 marca 1996 roku.
Po realizacji zamówienia dla Poznania, firma w ciągu trzech kolejnych
zdobyła pozycję lidera polskiego rynku niskopodłogowych autobusów
miejskich. Na bazie doświadczeń z produkcji pojazdów na licencji firmy
Neoplan oraz w oparciu o opinie klientów, Krzysztof Olszewski wraz z
grupą polskich inżynierów stworzył całkowicie nową markę pojazdu o
nazwie Solaris Urbino. Pierwszy Solaris Urbino został zaprezentowany w
maju 1999 roku na poznańskich targach motor show. 1 września 2001 roku
firma Neoplan Polska
zmieniła nazwę na Solaris Bus & Coach Sp. z o.o. i stała się w 100%
własnością Solange i Krzysztofa Olszewskich. W tym samym roku firma
rozpoczęła produkcję trolejbusów o nazwie Solaris Trollino. Kilka lat
później, 1 lipca 2005 r. firma została przekształcona ze spółki z o.o. w
spółkę akcyjną. Właściciele planowali jej giełdowy debiut jednak
ostatecznie nie zdecydowali się na ten krok wybierając bankową drogę
finansowania dalszego dynamicznego rozwoju przedsiębiorstwa. W drugiej połowie lat 90. firma Neoplan Polska
znacznie rozwinęła własne "Biuro Techniczne" odpowiedzialne za prace
badawczo–rozwojowe. Już wówczas wykorzystywała w nim oprogramowanie
komputerowe, które pozwoliło na skrócenie czasu projektowania i budowy
prototypu nowego modelu do około pół roku. Dzięki temu w początkowym
okresie istnienia "Solaris Bus & Coach" wymieniał wszystkie swoje
modele co 2–3 lata. Na początku obecnej dekady w "Biurze Technicznym"
było zatrudnionych ponad 60 pracowników. Jesienią 2010 roku było to już
140 osób. Obecnie prace projektowe są wspomagane programem komputerowym Siemens NX. Firma "Solaris Bus & Coach S.A." zatrudnia obecnie 2200 osób w
Polsce i blisko 300 osób w swoich zagranicznych przedstawicielstwach. Prezesem Zarządu firmy od początku jej istnienia do połowy października 2008 roku był Krzysztof Olszewski, wiceprezesem ds. kontaktów z klientami jego żona Solange Olszewska. W październiku 2008 r. została ona Prezesem Zarządu firmy, zaś Krzysztof Olszewski Przewodniczącym Rady Nadzorczej.
Autobusy miejskie i międzymiastowe:
Pierwsze autobusy Solaris Urbino
zostały zaprojektowane przez grupę polskich inżynierów pod
przewodnictwem Krzysztofa Olszewskiego oraz we współpracy z firmą
designerską "IFS Designatelier" z Berlina. W 1999 r. jako pierwszy
zadebiutował miejski niskopodłogowy autobus Solaris Urbino 12, któremu nieco później towarzyszyły modele Solaris Urbino 15, oraz Solaris Urbino 18. W roku 2000 wprowadzono na rynek najmniejszy model rodziny Solaris Urbino 9, zastąpiony w 2002 roku przez Solaris Urbino 10.
Wdrożono wówczas drugą generację tych pojazdów. Dzięki udanej
konstrukcji i zainteresowaniu rynku, nowa marka zaczęła się rozwijać,
powstawały dalsze modele i wersje autobusów. Podstawowym produktem firmy są miejskie autobusy niskopodłogowe serii Solaris Urbino.
We wrześniu 2004 zadebiutowała nowa, III generacja autobusów Solaris
Urbino., która jest seryjnie produkowana od wiosny 2005 roku. Firma
produkuje oprócz tego autobusy Urbino napędzane gazem ziemnym CNG i biogazem (od 2007 r.), a także począwszy od 2005 roku pierwsze autobusy międzymiastowe Solaris Urbino 12 LE (Low Entry, czyli niskowejściowy). W roku 2006 firma Solaris jako pierwszy europejski producent
zaprezentowała seryjnie produkowany autobus z napędem hybrydowym –
Solaris Urbino 18 Hybrid. Dzisiaj w ofercie firmy Solaris znajduje się
łącznie pięć różnego rodzaju autobusów z napędem hybrydowym w wersji
dwunasto i osiemnastometrowej (przegubowej). W 2007 roku firma wprowadziła do produkcji węższą o 15 cm odmianę Solaris Urbino, o długości 8,6 m, w postaci modelu Solaris Alpino, z przeznaczeniem głównie na wąskie ulice centrów europejskich miast. W 2008 roku wprowadzono do produkcji dwa nowe modele niskowejściowe Solaris Alpino 8,9 LE oraz Solaris Urbino 15 LE. W połowie 2009 roku powstały pierwsze prototypy autobusów międzymiastowych Solaris InterUrbino 12,
które zadebiutowały 16 września 2009 podczas targów Transexpo 2009.
Obecnie modele międzymiastowe Solarisa InterUrbino dostępne są w dwóch
wersjach o długości 12 i 12,8 metra. We wrześniu 2011 roku zaprezentowano prototyp autobusu miejskiego z napędem elektrycznym Solaris Urbino electric.
We wrześniu 2012 roku producent zaprezentował podczas targów IAA w
Hanowerze dwunastometrową wersję autobusu elektrycznego Solaris Urbino
12 electric. Pierwszy tego typu model został sprzedany do miejscowości
Brunszwik w Niemczech. Jego dostawa nastąpi w roku 2013. Autobusy Solaris Urbino,
produkowane w kilku wersjach, różniących się głównie długością i
pojemnością, używane są w komunikacji zbiorowej wszystkich dużych
polskich miast. W roku 2000 rozpoczął się eksport autobusów, a później
również autokarów pod marką "Solaris". Pierwsze autobusy we wrześniu
2000 trafiły m.in. do Ostrawy (Czechy) oraz do Berlina (Niemcy). Obecnie około 60% produkcji kierowane jest na eksport. Pojazdy marki Solaris eksploatowane są w 26 państwach, głównie europejskich. W 2008 roku dołączył do nich pierwszy kraj spoza Europy – Zjednoczone Emiraty Arabskie. Autobusy Solaris jeżdżą też na należącej do Francji wyspie Reunion na Oceanie Indyjskim. W 2004 roku autobus Solaris Urbino został sklasyfikowany na 2. miejscu w konkursie Bus of the Year 2005. W tej edycji konkursu oceniającymi byli dziennikarze prasy motoryzacyjnej z 15 krajów Europy. Firma "Solaris" jest producentem kompletnych autobusów, czyli nie
korzysta z podwozi innych producentów. Wykorzystuje jednak podzespoły
produkowane przez uznanych w branży producentów. Stosowane są silniki
firm DAF, Cummins, MAN oraz jednostki napędowe dostosowane do zasilania gazem CNG firmy Cummins i Iveco.
Autokary:
Zaprezentowany po raz pierwszy w sierpniu 2001 r. autobus turystyczny Solaris Vacanza 12 rok później wszedł do produkcji. W 2003 roku Solaris Vacanza uplasował się na 2. pozycji (ex aequo z Volvo 9700) w prestiżowym konkursie autobusów turystycznych Coach of the Year 2004, zaraz za takimi markami jak MAN Lion's Star i Scania Irizar PB, które ex aequo zajęły pierwszą pozycję[potrzebne źródło].
Projekt
stylistyczny tych luksusowych autokarów wykonała firma "IFS
Designatelier" z Berlina. Ich cechą charakterystyczną jest linia
nadwozia w kształcie klina. W układzie napędowym stosowane są głównie
silniki firmy DAF.
Autobusy z tej rodziny były co dwa, trzy lata gruntownie modernizowane.
Od 2004 roku produkowane są modele drugiej generacji. Jej wprowadzenie
do produkcji zbiegło się z wprowadzeniem dłuższego modelu Solaris Vacanza 13. Rocznie powstawało około 10–12 sztuk modeli z tej rodziny, większość jest sprzedawana na rynku polskim. W 2002 roku powstał pierwszy autobus specjalny do pobierania krwi na
bazie "Solarisa Vacanza", zwany "vampirobusem". Jego użytkownikami są
Regionalne Centra Krwiodawstwa i krwiolecznictwa.
Trolejbusy:
Trolejbusy Solaris Trollino produkowane są od 2001 roku na bazie niskopodłogowych autobusów serii Solaris Urbino.
Pierwsze powstawały z układami napędowymi polskiej firmy Elmor, a
montaż prowadziła firma "Trobus Gdynia". Obecnie jest to głównie czeska
firma "Dopravni Podnik Ostrava", korzystająca z układów napędowych
firmy "ČKD Pragoimex" oraz wyposażenia elektrycznego z firmy CEGELEC.
Powstawały również w latach 2002–2005 liczne wersje wyposażone w napęd
przez węgierską firmę "Ganz Transelektro". Na wiosnę 2007 roku "Solaris" wraz z firmą "Medcom" z Warszawy zdecydował się na budowę prototypu trolejbusu Solaris Trollino 12, wyposażonego w polski napęd asynchroniczny. Powstał on w sierpniu 2007 roku i trafił na testy do Lublina. Kolejne dwa egzemplarze wykonano w MPK Lublin. Uprawnienia do montażu i homologacji dla modeli Trollino ma również firma TLT z Tychów. Trolejbusy Solaris Trollino oferowane są w wersjach o długości 12, 15 i 18 metrów. W Polsce Trollino spotkać można na ulicach Gdyni, Tychów i Lublina. Dostarczono je także dla odbudowywanej sieci w Rzymie
(w wersji z akumulatorami umożliwiającymi jazdę przez centrum miasta
bez korzystania z sieci trakcyjnej) oraz dla istniejących już w Rydze, Wilnie, Tallinnie, Landskronie, Opawie i Ostrawie. W 2009 roku pierwszy trolejbus trafił do Portugalii. Łącznie od 2001 roku do chwili obecnej firma Solaris sprzedała prawie
600 trolejbusów do 14 europejskich państw. Najwięcej Solarisów Trollino
jeździ w Czechach, na Litwie w Polsce i Włoszech.
Tramwaje:
W marcu 2006 r. "Solaris Bus & Coach" podpisał umowę z Bombardier Transportation i niemiecką firmą Vossloh Kiepe
w sprawie montażu tramwajów w Polsce. W 2006 roku firmy te w ramach
utworzonego konsorcjum wygrały przetarg na dostawę 24 tramwajów Bombardier NGT6/2 dla Krakowa oraz 3 dla Gdańska.
W ramach współpracy firma Bombardier Transportation dostarczyła
nadwozia i karoserie, firma Vossloh Kiepe osprzęt elektryczny, zaś
Solaris zapewnił dostawę pozostałych podzespołów i montaż pojazdów we
współpracy z MPK Kraków. Montaż tramwajów dla Krakowa
odbywał się w krakowskiej Zajezdni Podgórze. W 2007 roku dostarczono 3
zamówione pojazdy do Gdańska oraz pierwszych 8 dla MPK Kraków[potrzebne źródło]. W połowie 2009 firma "Solaris" zaprezentowała prototyp własnego
tramwaju o nazwie Solaris Tramino. Premiera tramwaju niskopodłogowego Solaris Tramino nastąpiła 14 października 2009 podczas targów TRAKO w Gdańsku. Kadłuby Tramino będzie wykonywać firma Autosan.
Prace badawczo-rozwojowe a w efekcie rozpoczęcie produkcji i sprzedaży
tramwajów rpzez firmę Solaris wynikały z chęci zróżnicowania produkcji,
uniezależnienia się od wahań popytu na autobusy, a także skorzystania na
przewidywanej koniunkturze na tramwaje w Polsce i Europie.
Pojazdy tego typu są około 10 razy droższe od autobusów miejskich.
Planowany na 2015 rok poziom produkcji sięga 50 sztuk rocznie. Pierwsze zamówienie na tramwaje własnej produckji, firma Solaris
zdobyła wygrywając przetarg na dostawę 45 Tramino dla MPK w Poznaniu.
Dostawa pojazdów rozpoczęła się w lipcu 2011 roku i zakończyła w maju
2012. Drugim przetargiem, który zakończył się dla Solarisa podpisaniem
umowy, jest zamówienie na 5 trójczłonowych tramwajów o niskiej podłodze
na całej długości, przystosowanych do torów o rozstawie metrowym,
ogłoszony przez Jenaer Nahverkehr – przewoźnika komunalnego Jeny.
Pojazdy zostaną zaprojektowane na potrzeby tego zlecenia i będą
zbliżone koncepcją do typu GT6N/M–ZR, dostarczanego między 1995 a 1997
oraz w 2002 i 2003 roku przez konsorcjum Adtranz i AEG
oraz Bombardier Transportation, który jest jedynym wykorzystywanym w
stałej eksploatacji liniowej w sieci tramwajowej Jeny. Wagony zostaną
wyposażone w dwie kabiny sterownicze, trzy wózki skrętne, w tym cztery
osie napędzane, każda silnikiem o mocy 90 kW i klimatyzację przestrzeni pasażerskiej W ramach trzeciego przetargu w 2014 roku do Brunszwiku w Niemczech trafi 15 tramwajów 4-członowych dostosowanych do rozstawu szyn 1100 mm.
W sierpniu 2012 roku Solaris wygrał przetarg na dostarczenie 15
tramwajów dwukierunkowych dla nowo powstającej sieci tramwajowej w
Olsztynie
Dane statystyczne
Łączna sprzedaż autobusów, autokarów i trolejbusów marki "Solaris" w poszczególnych latach przedstawiała się następująco
Eksport autobusów, autokarów i trolejbusów marki "Solaris" w poszczególnych latach przedstawiał się następująco:
2000 – 7 szt.
2001 – 56 szt.
2002 – 124 szt.
2003 – 169 szt.
2004 – 366 szt.
2005 – 487 szt.
2006 – 367 szt.
2007 – 400 szt.
2008 – 557 szt.
2009 – 852 szt.
2010 – 713 szt.
2011 – 687 szt.
W 2008 roku po raz pierwszy przekroczona została liczba 1000 sztuk
sprzedanych pojazdów. Po raz pierwszy najlepiej sprzedającym się modelem
był najdłuższy, przegubowy Solaris Urbino 18, stanowiąc ponad połowę wolumenu (522 szt.). Łącznie z modelami Solaris Urbino 18 Hybrid i Solaris Trollino 18
sprzedano 534 sztuk modeli o długości 18 metrów. W 2008 roku po raz
pierwszy autobusy tej firmy zostały dostarczone poza Europę, do Dubaju.
Trafiło ich tam 225 sztuk. W lipcu 2008 roku firma "Solaris Bus &
Coach" podpisała największą jak dotychczas w swojej historii umowę z
firmą E.THE.L z Aten na dostawę 320 sztuk autobusów, obejmującą 220 sztuk Solaris Alpino z silnikami spełniającymi normę Euro 4 oraz 100 sztuk Solaris Urbino 18. Dostawa nastąpiła w pierwszej połowie 2009 roku
Nagroda „Zrównoważony rozwój 2013” przyznana przez niemiecki magazyn branżowy „busplaner” dla Solarisa Urbino electric
2012
Medal „Zasłużony dla Politechniki Poznańskiej” dla Solange
Olszewskiej, za wieloletnią współpracę i wkład w rozwój poznańskiej
uczelni technicznej. Odznaczenie przyznane przez Rektora Politechniki
Poznańskiej
Nagroda za innowacyjność od czytelników niemieckiego magazynu
branżowego „busplaner” dla Solarisa Urbino electric, w kategorii pojazdy
komunikacji miejskiej
Tytuł „Damy Roku 2012” przyznany Solange Olszewskiej przez
Stowarzyszenie Dress for Success Poland oraz redakcję magazynu Lady’s
Club
Tygodnik „Wprost” uznał Solange Olszewską za jedną z 50 najlepszych menedżerek w Polsce
Solaris Urbino 12 electric uznany za najlepszy produkt w kategorii
autobusy przez jury Międzynarodowych Targów Miejskiego Transportu
Zbiorowego TransExpo 2012 w Kielcach
2011
Niemiecki dziennik finansowy Handelsblatt uznał Solange Olszewską za
jedną ze 100 najbardziej wpływowych kobiet świata biznesu i
przedsiębiorczości
Krajowa Izba Gospodarcza wraz z redakcją Warsaw Business Journal
przyznała firmie tytuł Juniora Eksportu za wyniki sprzedaży autobusu
Solaris Urbino 15 LE CNG
Solaris zostaje nagrodzony Nagrodą Gospodarczą Prezydenta RP w
kategorii Innowacyjność. Firma już po raz drugi otrzymała to wyjątkowe
wyróżnienie. Poprzednie przyznano w 2005 roku, w kategorii Eksporter
Polska Izba Motoryzacji przyznała Solange i Krzysztofowi Olszewskim
tytuł „Menedżer Roku 2011” za rozwój „(…) najbardziej dynamicznego
producenta autobusów w Polsce”
W rankingu organizowanym przez telewizję TVN CNBS oraz redakcję
Dziennik Gazeta Prawna Krzysztof Olszewski otrzymał główna nagrodę
„Mentora Polskiego Biznesu”
Solaris w uznaniu swoich relacji biznesowych w Niemczech został uhonorowany Polsko-Niemiecką Nagrodą Gospodarczą
2010
Krzysztof Olszewski zostaje laureatem „Nagrody Kisiela" w kategorii
przedsiębiorca. Wraz z nim nagrodę odbierają Jerzy Buzek w kategorii
polityk oraz Andrzej Mleczko w kategorii publicysta
Złoty Medal Międzynarodowych Targów Miejskiego Transportu Zbiorowego
TransExpo 2010 w Kielcach za „Sposób wykorzystania targów jako
narzędzia promocji firmy”
Złoty Medal Międzynarodowych Targów Miejskiego Transportu Zbiorowego
TransExpo 2010 w Kielcach dla Solarisa Urbino 18 Hybrid z szeregowym
układem hybrydowym w kategorii "Pojazd”
Wyróżnienie "Wielkopolski Przedsiębiorca XX-lecia" przyznane Solange
i Krzysztofowi Olszewskim przez Wielkopolską Izbę Przemysłowo-Handlową
2009
Wyróżnienie w kategorii „Autobusy” przyznane Solarisowi InterUrbino podczas targów TransExpo 2009 w Kielcach
Złoty Medal Międzynarodowych Targów Miejskiego Transportu Zbiorowego
Transexpo 2009 w Kielcach za „Sposób wykorzystania targów jako
narzędzia promocji firmy”
Nagroda im. I. Prądzyńskiego przyznana Krzysztofowi Olszewskiemu
przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP za „wiodący
wkład w produkt o najwyższych standardach technologicznych”
2008
Odznaka „Za zasługi dla Transportu Rzeczypospolitej Polskiej” dla
Prezes Solange Olszewskiej przyznana przez Ministra Infrastruktury RP
Tytuł „Wybitny Eksporter Roku” przyznany Krzysztofowi Olszewskiemu przez Polskie Stowarzyszenie Eksporterów
Odznaka „Zasłużeni dla rozwoju komunikacji miejskiej” dla Solange i
Krzysztofa Olszewskich przyznana przez Izbę Gospodarczą Komunikacji
Miejskiej podczas targów TRANSEXPO w Kielcach
Złoty Medal Międzynarodowych Targów Miejskiego Transportu Zbiorowego
TRANSEXPO w Kielcach za „Sposób wykorzystania targów jako narzędzia
promocji firmy”
Nagroda Marszałka Województwa Wielkopolskiego w kategorii
„Innowacyjna Inwencja” za opracowanie i budowę autobusu z napędem
hybrydowym Solaris Urbino 18 Hybrid
Tytuł „Cent for Future” w kategorii „Innowacyjny produkt” przyznana przez miesięcznik ekonomiczny Polish Market
Tytuł „Człowiek Roku województwa wielkopolskiego” przyznany Krzysztofowi Olszewskiemu przez redakcję miesięcznika Forbes
2007
Wyróżnienie specjalne dla mobilnej stacji krwiodawstwa Solaris
Vacanza 13 na Międzynarodowych Targach Komunikacji Miejskiej TRANSEXPO w
Kielcach
Tytuł „Przedsiębiorstwo Roku „ w kategorii produkcja dla Solaris Bus
& Coach przyznany przez firmę doradczą Ernst & Young
Nagroda im. Władysława Grabskiego od Polskiej Konfederacji
Pracodawców Prywatnych PKPP Lewiatan dla Solange i Krzysztofa
Olszewskich
Nagroda Gospodarcza Marszałka Województwa Wielkopolskiego
Wyróżnienie „Konstruktor Roku” dla firmy Solaris Bus & Coach za
projekt autobusu z napędem hybrydowym przyznanym przez redakcję magazynu
fachowego Design News Polska.
2006
Medal im. Tadeusza Kotarbińskiego za wybitne osiągnięcia w dziedzinie organizacji pracy i zarządzania
Medal dla Solaris Urbino 18 Hybrid w kategorii „Produkt” na Targach Miejskiego Transportu Zbiorowego TRANSEXPO w Kielcach
Nagroda w kategorii „Wzrost” konkursu „Best of European Business”
organizowanego przez firmę Roland Berger Strategy Consultants i
telewizję CNN
Nagroda dla Najlepszej Firmy Wielkopolski od magazynu Forbes
Wyróżnienie w konkursie „Przedsiębiorca Roku 2006”, organizowany przez firmę Ernst & Young i telewizję TVN 24
Pierwsze miejsce w rankingu Złote Firmy Wielkopolski
Nagroda Geparda Biznesu od Bankowości Spółdzielczej
2005
Nagroda Gospodarcza Prezydenta RP w Kategorii Eksporter
Tytuł „Menedżer Roku 2004” dla Krzysztofa Olszewskiego przyznany
przez Stowarzyszenie Menedżerów w Polsce "(...) za skuteczne
przywództwo, doskonałe wyniki ekonomiczne na trudnym rynku wielkich
światowych graczy (...)"
Tytuł "Ten, który zmienia
polski przemysł" przyznany Solaris Bus & Coach przez Polskie
Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości (PTWP), wydawcę miesięcznika
gospodarczego "Nowy Przemysł" "za dynamiczny rozwój i pewne uplasowanie
się wśród największych producentów taboru autobusowego"
Tytuł „Bus Builder of The Year” dla Solange Olszewskiej przyznany
przez międzynarodowe jury Busworld w belgijskim Kortrijk za osobiste
zasługi dla rozwoju branży autobusowej
2004
Tytuł Oferent Roku 2003 w drugiej edycji Nagrody Publicus
przyznawanej przez redakcję miesięcznika „Zamówienia Publiczne Doradca”
Złoty Medal Międzynarodowych Targach Miejskiego Transportu
Zbiorowego TRANSEXPO w Kielcach za „sposób wykorzystania targów jako
narzędzia promocji firmy”
II. miejsce w konkursie „Bus of the Year” dla autobusu miejskiego Solaris Urbino II
II miejsce w konkursie Pulsu Biznesu i Radiowej Trójki „Huzary Europy”,
Medal Europejski Business Center Club i Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej
2003
Złoty Medal dla Solaris Urbino 10 na Międzynarodowych Targach Miejskiego Transportu Zbiorowego TRANSEXPO w Kielcach
II. miejsce w konkursie „Coach of the Year” dla autobusu turystycznego Solaris Vacanza 12
2001
Grand Prix dla Solaris Trollino 18, Targi Industria 2001 w Budapeszcie
Złote Koła Komunikacji Miejskiej dla trolejbusu Solaris Trollino 12 T, na VI. Wystawie Komunikacji Miejskiej w Łodzi
Medal Europejski Business Centre Club
Złoty Hipolit – nagroda w konkursie „Wielkopolska Jakość”
2000
Złoty Medal Stowarzyszenia „Ruch Regionalny Wielkopolan”
1999
Złote Koła Komunikacji Miejskiej dla Solaris Urbino 12 na IV. Wystawie Komunikacji Miejskiej w Łodzi
Firma Roku 1998 – nagroda Kapituły Polskiego Klubu Biznesu
1998
Kryształowy Puchar Stowarzyszenia „Ruch Regionalny Wielkopolan”
Neoplan Bus GmbH: niemiecki
producent szerokiej gamy autobusów miejskich oraz autokarów, jeden z
największych europejskich producentów autobusów i najlepiej
rozpoznawalnych producentów autobusów na świecie.
Historia firmy:
Spółka została założona 1 lipca 1935 r. przez Gottloba Auwärtera, jako "Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG". Produkuje kompletne autobusy pod własną marką Neoplan od 1953 r. Obecna na rynkach Europy, Azji, Ameryki Północnej, Afryki.
Po śmierci, na przełomie wieków, jednego z potomków założycieli,
będącego motorem jej rozwoju, firma utraciła impet. Dlatego
akcjonariusze zgodzili się na jej przejęcie przez firmę konkurencyjną.
Od 2001 r., po przejęciu przez MAN AG, stanowi część grupy Neoman. Obecną nazwę nosi od 1 lipca 2001 roku. Centrala firmy mieści się w Stuttgarcie. W Niemczech posiada dwie fabryki: w Pilsting (Bawaria) i Plauen (Saksonia). Trzecia fabryka powstała 12 grudnia 1974 w Kumasi (Ghana). W 1981 r. otwarto dwie fabryki w Stanach Zjednoczonych, w Lamar (Kolorado) i Honey Brook (Pensylwania). Poza własnymi zakładami zlokalizowanymi na terenie Niemiec, ChRL, Ghany i Stanów Zjednoczonych,
autobusy Neoplan produkowane były na mocy umów licencyjnych również w
zakładach nie należących do koncernu. Na tej zasadzie Neoplany
produkowano m.in. we Włoszech (Mauri), na Białorusi (MAZ), a także w Polsce (Neoplan Polska). Od 2005 roku w zakładzie firmy MAN w Sadach k. Poznania produkowane są autokary "Neoplan Centroliner". Od stycznia 1982 r. w berlińskiej fabryce firmy "Neoplan" był zatrudniony inż. Krzysztof Olszewski. W 1985 r. został on dyrektorem tego zakładu, zaś od roku 1994 łączył tę pracę z prowadzeniem samodzielnego Biura Handlowego w Warszawie, a później firmy Neoplan Polska
Sp. z o.o., będących przedstawicielstwami firmy "Neoplan".
Doświadczenia zebrane podczas 14 lat pracy w firmie "Neoplan" mocno
wpłynęły na jego późniejsze samodzielne działania jako właściciela firmy
Neoplan Polska. Pod koniec lat 90. Krzysztof Olszewski liczył na rozwój współpracy z firmą "Gottlob Auwärter GmbH", która w grudniu 1999 roku kupiła 30% akcji Neoplan Polska.
Planowano wspólną produkcję w Polsce do 600 sztuk autokarów "Neoplan"
rocznie. Po przejęciu firmy "Gottlob Auwärter GmbH" przez MANa, te plany się nie powiodły. Dlatego we wrześniu 2001 roku Krzysztof Olszewski odkupił od "Neoplana" jego udziały w swojej firmie, i zmienił jej nazwę na Solaris Bus & Coach Sp. z o.o. Autobusy z rodziny "Neoplan Metroliner" oferowano w wersji z poziomym
lub pionowym usytuowaniem silnika - "tower drive". Autobusy takie
oznaczano dodatkowo literami "TD" w nazwie modelu (np. "Neoplan
N4020TD"). Pierwsze autobusy lotniskowe marki "Neoplan" powstały w 1953
r., a dziś ich roczna sprzedaż wynosi około 60-80 autobusów. Łącznie,
na całym świecie eksploatowanych jest ponad 1200 autobusów lotniskowych
"Neoplana". Autobusy lotniskowe "Neoplan" serii N9xxx są obecnie
produkowane wyłącznie przez partnerską, słoweńską firmę "Tovarna Vozil
Maribor" (TVM), zgodnie ze standardami produkcji i jakości Neoplan
VIP-Class. Łącznie, na rodzinę N9xxx składa się pięć różnych modeli.
W 2001 roku na targach Poznań Motor Show zaprezentowano pierwszy niskopodłogowy autobus marki Autosan o oznaczeniu A844MN Stokrotka. Model ten zbudowany został w oparciu o kratownicowe podwozie typu Csepel 844.50 (stąd oznaczenie autobusu) produkcji węgierskiej,
na które osadzone zostało nadwozie wykonane z kwadratowych i
prostokątnych rur stalowych łączonych ze sobą poprzez spawanie.
Konstrukcja ta została zabezpieczona antykorozyjnie. Ściana czołowa oraz
tylna z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym nawiązywały
swoją stylistyką do produkowanego od 1995 roku mniejszego modelu Autosan A1010M Medium.
Dach i boczne poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blachy aluminiowej
i połączone z kratownicą nadwozia poprzez metodę klejenia[1]. Ściany boczne oraz sufit
wnętrza pojazdu przeznaczonego do przewozu 100 pasażerów z czego 27 na
miejscach siedzących, wykończone zostały płytami laminowanymi oraz
elementami wykonanymi z ABS-u. Podłoga wykonana ze sklejki wodoodpornej pokryta została antypoślizgową wykładziną z PCW.
Do napędu Stokrotki zastosowano 6-cylindrowy silnik wysokoprężny
MAN D0826 LOH18 o pojemności skokowej 6,87 dm³ i mocy maksymalnej 191
kW (260 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową
automatyczną skrzynią biegów ZF 5HP500 zintegrowaną ze zwalniaczem (retarderem). Zastosowany w tym pojeździe silnik spełniał wymagania normy czystości spalin Euro 2. W układzie jezdnym zastosowano przednią oś portalową oraz most napędowy produkcji węgierskiej firmy Rába. Elementy te zawieszone zostały na miechach pneumatycznych. W układzie hamulcowym zastosowano na osi przedniej hamulce tarczowe, natomiast na tylnej hamulce bębnowe oraz system ABS. Produkcji seryjnej modelu A844MN Stokrotka nie podjęto ze względu na
konkurencyjny charakter tego modelu wobec produkowanego w ramach jednego
koncernu autobusu Jelcz M125M Vecto. Od 6 stycznia2004 roku jedyny wyprodukowany egzemplarz Autosana A844MN Stokrotka eksploatowany jest przez przedsiębiorstwo komunikacyjne MPK Rzeszów[2].
Autosan-Czawdar 11M4/H11
W 1979 roku w wyniku współpracy nawiązanej między firmami Autosan i
Czawdar, zbudowano 2 prototypowe egzemplarze autobusu turystycznego o
oznaczeniu Autosan-Czawdar 11M4/H11. Pojazd ten skonstruowany został
głównie z przeznaczeniem na eksport do krajów z Bliskiego Wschodu. Konstrukcja tego modelu oparta została na produkowanym w Polsce podwoziu, na które osadzane było w Bułgarii nadwozie autobusu Czawdar 11M4, produkowanego na licencji firmy Setra.
Do napędu zastosowano 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu
SW680/78/1 o pojemności skokowej 11100 cm³ i mocy 136 kW (185 KM).
Silnik ten zblokowany był z 6-biegową manualną skrzynią biegów S6-90. W
układzie jezdnym zastosowano oś przednią produkcji firmy Jelcz oraz tylny most napędowy Rába. Produkcji seryjnej nie podjęto.
Jelcz M120NM:
Jelcz M120NM to prototyp niskowejściowego autobusu miejskiego stworzonego w 1996 roku przez firmę Jelcz. W 1996 roku Jelcz próbował stworzyć niskowejściową odmianę modelu Jelcz 120M z silnikiem polskim. Tą wersję zaprezentowano tylko na targach. Wyprodukowano zaledwie kilka egzemplarzy.
Historia:
W latach 1963-1965 pracowano w JZS nad stworzeniem małej przyczepy
autobusowej. Owocem tych prac stał się Jelcz P01, opisywany szerzej w
artykule pt. "Polskie przyczepy autobusowe". W roku 1964 jelczańscy
konstruktorzy opracowali i wykonali ciekawy prototyp, oznaczony symbolem
MAT "Oławka" i bazujący na przyczepie P01. Autobus o długości 7100 mm
posiadał 24 miejsca i rozwijał maksymalną prędkość 108 km/h. Podwozie i
silnik o mocy 105 KM pochodziły z samochodu ciężarowego Star 27.
Przeznaczeniem konstrukcji MAT "Oławka" miała być obsługa niewielkich
wycieczek (MAT to skrót od nazwy "mały autobus turystyczny"), linii o
małym natężeniu ruchu pasażerskiego i tras nieprzejezdnych dla autobusu o
normalnych wymiarach. "Oławka" otrzymała bardzo luksusowe wykończenie wnętrza w postaci
foteli z podwyższonym oparciem, odbiornika radiowego ze wzmacniaczem i
mikrofonem, trzech głośników rozmieszczonych symetrycznie we wnętrzu...
Małe okienka, zachodzące lekko na dach, umieszczone nad tradycyjnymi
oknami oraz kołpaki nawiązywały wyraźnie do Jelcza 014 Lux. Wnętrze o
wysokości 1,9 metra umożliwiało pasażerom swobodne poruszanie się.
Przewóz bagażu zapewniały półki nadokienne oraz bagażnik dachowy.
Kierowca otrzymał regulowany fotel i dodatkowe drzwi z lewej strony. Początkowo prototyp kursował na trasie Warszawa – Jelcz. Prowadzono
wtedy prace nad zmniejszeniem jego ciężaru, jako że masa 5250 kg
przekraczała dopuszczalne normy. Ostatecznie udało się konstruktorom
odchudzić "Oławkę" do 4480 kg. Jednakże nigdy nie zapadła decyzja o
podjęciu seryjnej produkcji tego autobusu. Jedyny prototyp znalazł się w
posiadaniu wrocławskiego oddziałuTelewizji Polskiej i przez wiele lat służył tam jako wóz transmisyjny.
W pierwszej połowie lat 50. w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie rozpoczęto prace konstrukcyjne nad silnikiem wysokoprężnym,
który miał być zastosowany w nowych modelach polskich samochodów
ciężarowych i autobusów. Prace nad jednostką wysokoprężną rozpoczęte
zostały ze względu, na konieczność zmniejszenia kosztów eksploatacji
pojazdów wyposażonych w silniki benzynowe rodziny S42. W 1958 roku w
Sanockiej Fabryce Autobusów skonstruowano odmianę międzymiastowego
autobusu San H01A, wyposażoną w prototypowy silnik wysokoprężny typu S53 oraz rozpoczęto testy drogowe tego pojazdu. Prototypowy autobus San Diesel, posiadał nadwozie typu wagonowego o
wręgowo-powłokowej konstrukcji samonośnej. Poszycie zewnętrzne wykonane
było z płatów blach stalowych o grubości około 1,5 mm, które mocowane były do konstrukcji nośnej pojazdu. W stosunku do modeli San H01A i San H01B
zmieniono stylistykę ściany czołowej nadwozia. Wyposażona została ona w
zmieniony wlot powietrza oraz w dwuczęściową, dzieloną, giętą szybę. W
prawej ścianie bocznej autobusu, na zwisach przednim i tylnym
umieszczone zostały dwie pary otwieranych ręcznie, zamocowanych na
przedniej krawędzi drzwi, prowadzących do wnętrza pojazdu. Konfiguracja
wnętrza umożliwiała przewóz 35 pasażerów na stałych miejscach siedzących
oraz 8 na dodatkowych siedzeniach rozkładanych. Przestrzeń pasażerska
wykończona została lakierowanymi płytami pilśniowymi.
Model ten nie został wyposażony w podpodłogowe bagażniki, z tego powodu
do przewozu bagażu pasażerów przewidziane zostały wewnętrzne półki
umieszczone nad oknami bocznymi oraz bagażnik dachowy o maksymalnym
obciążeniu 300 kg. Do napędu autobusu zastosowano prototypowy 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu S53
o pojemności skokowej 5650 cm³ i mocy maksymalnej 73,5 kW (100 KM).
Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną,
niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w
przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylne
przekazywany był poprzez wał o konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym
zastosowano sztywną oś przednią opartą na podłużnych półeliptycznych
resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach
ramieniowych. Zawieszenie osi tylnej stanowił sztywny most napędowy,
który zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo
wspartych przez pomocnicze resory piórowe.
Po przeprowadzeniu badań oraz testów drogowych tego pojazdu, nie
zdecydowano o rozpoczęciu jego produkcji seryjnej. Przyczyną była
niedopracowana konstrukcja jednostki napędowej, która wprowadzona
została do produkcji po dalszych udoskonaleniach w 1962 roku. Dwa lata
później Sanocka Fabryka Autobusów rozpoczęła produkcję autobusów San H27A i San H27B, które były pierwszymi modelami tego producenta, wyposażonymi w silniki wysokoprężne
W 1962
roku w Sanockiej Fabryce Autobusów podjęto prace nad skonstruowaniem
nowego modelu autobusu turystycznego średniej pojemności. Efektem tych
prac był prototypowy pojazd o oznaczeniu SFA-2, który planowany był jako następca rodziny autobusów San H25A i San H25B. Samonośne, kratownicowo-szkieletowe nadwozie, projektu Zdzisława Beksińskiego
charakteryzowało się oryginalną stylizacją, dużą powierzchnią
przeszkloną, brakiem przetłoczeń oraz dużą wysokością (3100 mm). Dolna
cześć nadwozia o konstrukcji samonośnego kadłuba otwartego stanowiła
element nośny. Cześć górna (okienna) była lekką konstrukcją szkieletową i
nie przenosiła żadnych obciążeń powstających podczas pracy nadwozia.
Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blachy stalowej. W prawej ścianie
bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią oraz na zwisie tylnym
umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi, prowadzące do wnętrza
pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano natomiast drzwi
przeznaczone dla kierowcy. Wnętrze prototypu o wysokości 1950 mm,
przeznaczone było do przewozu 33 pasażerów na miejscach siedzących i
charakteryzowało się wysoko umieszczoną podłogą, dzięki czemu do
przestrzeni pasażerskiej nie wnikały wnęki kół. Pod podłogą umieszczone
zostały bagażniki o ładowności 300 kg. Dostęp do ich przestrzeni możliwy
był od strony ścian bocznych i tylnej. Do napędu SFA-2 zastosowano opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie prototypowy 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu S530
o pojemności skokowej 6550 cm³ i mocy maksymalnej 92 kW (125 KM).
Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną,
niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w
przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylne
przekazywany był poprzez wał o konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym
zastosowano sztywną oś przednią o przekroju dwuteowym opartą na półeliptycznych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach
ramieniowych. Tylny most napędowy z nową obudową o zwiększonym o 150 mm
rozstawie kół, zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych,
dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. W ramach rozwoju konstrukcji SFA-2, planowano zbudować jeszcze prototypy w odmianie miejskiej oraz przedłużonej międzymiastowej. Jednak dalszych prac oraz produkcji nie podjęto.
SFA-3:
Po zakończeniu prac konstrukcyjnych i zaprezentowaniu prototypowego autobusu turystycznego SFA-2 w 1962 roku, w Sanockiej Fabryce Autobusów
rozpoczęto działania mające na celu skonstruowanie przedłużonej odmiany
wcześniejszego prototypu. W zaprezentowanym również w 1962 roku nowym
autobusie o oznaczeniu SFA-3 zastosowano znaczną cześć elementów
nadwozia z SFA-2, jednak w stosunku do tego pojazdu, zostało ono
wydłużone o 450 mm i wynosiło 10050 mm. Sylwetka nadwozia o konstrukcji kratownicowo-szkieletowej zaprojektowana została przez Zdzisława Beksińskiego.
Charakteryzowało się ono dużą powierzchnią przeszkloną, brakiem
przetłoczeń oraz dużą wysokością wynosząca 3100 mm. Dolna cześć nadwozia
o konstrukcji samonośnego kadłuba otwartego stanowiła element nośny.
Cześć górna (okienna) była lekką konstrukcją szkieletową i nie
przenosiła żadnych obciążeń powstających podczas pracy nadwozia.
Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blachy stalowej. W prawej ścianie
bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią oraz na zwisie tylnym
umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi, prowadzące do wnętrza
pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano natomiast zawieszone na
przedniej krawędzi drzwi prowadzące do stanowiska pracy kierowcy.
Wnętrze prototypu o wysokości 1950 mm, przeznaczone było do przewozu 41
pasażerów na miejscach siedzących oraz 9 na miejscach dodatkowych. Pod
podłogą umieszczone zostały bagażniki o ładowności 300 kg. Dostęp do ich
przestrzeni możliwy był od strony ścian bocznych. Wentylacja
przestrzeni pasażerskiej zapewniona była przez otwierane górne części
okien bocznych. Do napędu autobusu zastosowano opracowany w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie prototypowy 8-cylindrowy, widlasty silnik wysokoprężny
typu S538 o mocy maksymalnej 125 kW (170 KM). Jednostka napędowa
zblokowana została z 5-biegową manualną, niezsynchronizowaną skrzynią
biegów. Silnik umieszczony został w przedniej części pojazdu nad osią
kół przednich, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez wał o
konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym zastosowano sztywną oś przednią o
przekroju dwuteowym opartą na półeliptycznych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach
ramieniowych. Tylny most napędowy zawieszony został na półeliptycznych
resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe.
SFA-4 Alfa:
W 1964 roku w Sanockiej Fabryce Autobusów skonstruowano prototyp
mikrobusu o oznaczeniu SFA-4 Alfa, przewidywany jako następca pojazdów Nysa N-61M oraz ich późniejszych, zmodernizowanych wersji Nysa 501M. Mikrobus SFA-4 Alfa posiadał metalowe, samonośne nadwozie typu wagonowego, którego sylwetka została zaprojektowana przez Zdzisława Beksińskiego.
W przedniej części nadwozia zamontowana została rama pomocnicza,
przeznaczona do montażu jednostki napędowej. Poszycie zewnętrzne
wykonane zostało z blachy stalowej. W prawej ścianie bocznej mikrobusu
umieszczone zostały dwie pary otwieranych ręcznie, zamocowanych na
przedniej krawędzi drzwi, prowadzących do wnętrza pojazdu. W lewej
ścianie bocznej zastosowano natomiast drzwi przeznaczone dla kierowcy. W
ścianie tylnej umieszczono dwuskrzydłową klapę, umożliwiającą
wykorzystanie przestrzenie bagażowej pojazdu. Wnętrze prototypu o
wysokości 1320 mm, przeznaczone było do przewozu 10 pasażerów, wyłącznie
na miejscach siedzących. Początkowo w układzie jezdnym oraz napędowym, planowano wykorzystać komponenty z prototypu samochodu osobowego FSO Warszawa 210.
Z powodu niedostępności tych elementów dla SFA, zdecydowano o
zastosowaniu podzespołów z modelu FSO Warszawa 203. Do napędu SFA-4 Alfa
wykorzystano 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy typu S-21
o pojemności skokowej 2120 cm³ i mocy maksymalnej 51,5 kW (70 KM).
Jednostka napędowa zblokowana została z 3-biegową manualną, skrzynią
biegów. Silnik umieszczony został w przedniej części pojazdu nad osią
kół przednich, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez wał o
konstrukcji rurowej. Zawieszenie kół przednich stanowiły dwa wahacze
poprzeczne, sprężyny śrubowe oraz amortyzatory teleskopowe oraz
stabilizator skrętny zamontowany przed osią. Zawieszenie kół tylnych
stanowił most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych,
dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Produkcji mikrobusów przez fabrykę w Sanoku nie podjęto, pomimo zbudowania 10 egzemplarzy
modelu SFA-4 Alfa. Przyczyną była rezygnacja z produkcji tego typu
pojazdów i przeznaczenie mocy produkcyjnych zakładu do produkcji
autobusów średniej pojemności.
W 1957
roku w Sanockiej Fabryce Wagonów "Sanowag" podjęto prace nad
skonstruowaniem nowego modelu autobusu turystycznego średniej
pojemności. Efektem tych prac był przedstawiony w 1958 roku, prototypowy pojazd o oznaczeniu SFW-1 Sanok. Nadwozie tego modelu o oryginalnej stylistyce projektu Zdzisława Beksińskiego
charakteryzowało się dużą powierzchnią przeszkloną oraz szpiczastymi
przednimi osłonami chwytów powietrza i głęboko wysuniętą za tylną oś
komorą silnika, dodatkowo zakończoną tzw. "ogonami". Samonośne wręgowo-powłokowe nadwozie prototypu oparte zostało na
płycie podłogowej wzmocnionej kesonem, który wykorzystany został jako
bagażnik podpodłogowy o dopuszczalnym obciążeniu wynoszącym 300 kg[1].
Poszycie zewnętrzne nadwozia wykonane zostało z blachy stalowej. W
prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią
umieszczone zostały otwierane od wewnątrz dwuskrzydłowe drzwi,
prowadzące do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano
natomiast drzwi przeznaczone dla kierowcy. Wnętrze prototypu wyposażone w
ogrzewanie oraz system wentylacji, przeznaczone zostało do przewozu 40
pasażerów na miejscach siedzących, przy czym ostatni rząd siedzeń został
usytuowany tyłem. Do napędu SFW-1 zastosowano prototypowy 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy
typu S470 o pojemności skokowej 4196 cm³ i mocy maksymalnej 69,8 kW (95
KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną,
niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczony został w tylnej
części pojazdu, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez krótki wał o
konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym zastosowano komponenty z
średniego samochodu ciężarowego Star 21.
W przednim zawieszeniu zastosowano oś sztywną opartą na półeliptycznych
resorach piórowych oraz amortyzatorach ramieniowych. Tylny most
napędowy zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych,
dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. Produkcji oraz dalszych prac rozwojowych nad modelem SFW-1 Sanok nie podjęto, ze względu na negatywną opinię wydaną 5 marca1958 roku przez Państwową Komisję Oceny Transport Samochodowego w Warszawie.
W maju 1955 roku zaprezentowano po raz pierwszy prototyp autobusu międzymiastowego Star Jot 55. Głównym konstruktorempojazdu był inż. Jerzy Bugajski. Opracowanie dokumentacji technicznej oraz budowa prototypu zajęła załodze ZBNS w Jelczu-Laskowicach cztery miesiące. Nadwozie typu wagonowego wykonane z profili stalowych łączonych ze sobą poprzez metodę spawania, osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej zastosowanej w autobusie Star N52 i samochodzie ciężarowym Star 20. Poszycie zewnętrzne nadwozia wykonane zostało z blach stalowych, natomiast środkowa cześć dachu z płyty pilśniowej.
W prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią i tylną osią oraz
na zwisie tylnym umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi prowadzące do
wnętrza pojazdu. Wnętrze przeznaczone do przewozu 37 pasażerów na
miejscach siedzących, wykończona została lakierowanymi płytami pilśniowymi oraz sklejką.
Podłogę w części przedniej wykonano z blachy stalowej, natomiast w
tylnej z desek sosnowych pokrytych gumą. Do przewozu bagażu pasażerów
przewidziane zostały wewnętrzne półki umieszczone nad oknami bocznymi
oraz bagażnik dachowy. Model ten posiadał podpodłogowy schowek na
pocztę, umieszczony w tylnej części nadwozia. Do napędu prototypu wykorzystano 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42
o pojemności skokowej 4188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW (85 KM).
Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną
skrzynią biegów. Produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma
potrzeby równoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej
wielkości.
Rozwój przewozów ludności między miastami w powojennej Polsce, wymusił potrzebę wprowadzenia do taboru krajowych przedsiębiorstw przewozowych autobusów o dużej pojemności. W 1957 roku ze względu na brak w ofercie ówcześnie jedynego polskiego producenta autobusów jakim była Sanocka Fabryka Autobusów tego typu pojazdów, rozpoczęto prace konstrukcyjne nad autobusem Odra A81, który bazował na rozwiązaniach samochodu ciężarowego Żubr A80.
Pomimo pozytywnych wyników testów tego modelu, podjęto decyzję o
przerwaniu dalszych prac konstrukcyjnych i rozpoczęciu współpracy z
czechosłowacką firmą Škoda. Dnia 6 grudnia1958 roku podpisana została umowa między stroną polską a czechosłowacką, o przekazaniu Jelczańskim Zakładom Samochodowym licencji na produkcję autobusu międzymiastowego Škoda 706 RTO z nadwoziem konstrukcji firmy Karosa, z miejscowości Vysoké Mýto. Według postanowień umowy strona czeska dostarczała zakładowi w Jelczu-Laskowicach kompletne podwozia, na które osadzane były wytwarzane na licencji nadwozia. Pod koniec 1959 roku zmontowano pierwszą próbną serię 20 sztuk autobusu Jelcz 043
(niektóre źródła podają informację o 4 szt.). W następnym roku po
rozwinięciu procesu produkcyjnego wytworzono już około 200 tych
pojazdów. Osadzone na podłużnicowej, nitowanej ramie z tłoczonej blachy stalowej, nadwozie Jelcza 043 wykonane zostało z zamkniętych i otwartych profili stalowych, łączonych ze sobą poprzez metodę spawania.
Poszycie zewnętrzne wykonane zostało z blach stalowych, mocowanych do
szkieletowej konstrukcji nadwozia poprzez nity. W prawej ścianie bocznej
autobusu, pomiędzy przednią i tylną osią oraz na zwisie tylnym,
umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi o szerokości 900 mm,
prowadzące do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznej zastosowano
natomiast drzwi przeznaczone tylko dla kierowcy. Wnętrze o wysokości
1900 mm, przeznaczone zostało do przewozu 42 pasażerów na stałych
miejscach siedzących oraz 10 na dodatkowych siedzeniach rozkładanych.
Wewnątrz przestrzeń pasażerska wykończona została lakierowanymi płytami pilśniowymi, podłogę stanowiły deski sosnowe pokryte gumą. Wnętrze modelu 043 ogrzewane było przez nagrzewnicę
zasilaną ze zbiornika paliwa pojazdu oraz nagrzewnicę wodną. Ponieważ
podpodłogowe bagażniki były niewielkie, do przewozu bagażu pasażerów
przewidziane zostały wewnętrzne półki umieszczone nad oknami bocznymi
oraz bagażnik dachowy (w późniejszych seriach już go nie montowano).
Do napędu autobusu Jelcz 043 zastosowano importowany z Czechosłowacji, wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny
typu Škoda 706RT, o pojemności skokowej 11 781 cm³ i mocy maksymalnej
117,6 kW (160 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową
manualną, zsynchronizowaną skrzynią biegów.
Silnik umieszczony został w przedniej części pojazdu nad osią kół
przednich, napęd na koła tylne przekazywany był poprzez dwuczęściowy wał
o konstrukcji rurowej. W układzie jezdnym zastosowano sztywną oś
przednią o przekroju dwuteowym, opartą na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych amortyzatorach
ramieniowych. Tylny most napędowy zawieszony został na półeliptycznych
resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory
ramieniowe. Układ kierowniczy z ślimakową przekładnią kierowniczą wyposażony został w nadciśnieniową pompę wspomagającą typu AB 125. Pomimo wprowadzenia do oferty w 1979 roku nowego autobusu międzymiastowego Jelcz PR110IL oraz w 1984 roku jego następcy o oznaczeniu PR110D, produkcja modelu Jelcz 043 zakończona została dopiero w 1986 roku. Na bazie modelu Jelcz 043 skonstruowane zostały autobusy miejskie Jelcz 272 MEX, Jelcz AP-02 i Jelcz 021 oraz autobusy turystyczne Jelcz 014 Lux/Jelcz 015 Lux i autobus podmiejski Jelcz 041. W pierwszej połowie lat 60. rozpoczęto produkcję przyczep autobusowych Jelcz P-01, które stylizacją nadwozia nawiązywały do autobusu Jelcz 043, jednak posiadały odmienne rozwiązania konstrukcyjne. Zmodernizowaną wersją autobusu Jelcz 043 był Jelcz 044, pojazd o
identycznym nadwoziu, zawieszeniu, niemniej jednak całkowicie innym
układzie napędowym. Do napędu użyto silnika ZS typu SW 680/55
produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej firmy
Leyland. Ta sześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim
osiągała moc 147 kW (ok. 200KM) przy 2200 obr/min przy pojemności
skokowej 11,1 dm³. Zastosowano jednotarczowe sprzęgło cierne opracowane i
produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencji niemieckiej firmy ZF
skrzynkę przekładniową typu S6-90 (6-biegową), zblokowaną z silnikiem, o
wszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był
bezpośredni. Napęd przenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy,
rurowy wał napędowy. Użyto tu importowanego z Węgier mostu typu Raba ze
stożkową przekładnią główną i zwolnicami planetarnymi umieszczonymi w
piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07. Dzięki zwiększonej
mocy silnika poprawiły się właściwości trakcyjne, a "powolny" most
napędowy zapewniał dużą siłę napędową, ułatwiającą pokonywanie
wzniesień, dzięki czemu autobusy te doskonale sprawdzały się w
komunikacji na terenach górskich.
