Fabryka Autobusów Solbus Sp. z o.o.: – polskie przedsiębiorstwo branży motoryzacyjnej z siedzibą w Solcu Kujawskim w powiecie bydgoskim na Kujawach. Producent autobusów marki Solbus. Dnia 7 lipca 2010 Sąd Gospodarczy w Bydgoszczy ogłosił upadłość fabryki autobusów Solbus
Geneza firmy:
Firma Solbus powstała w październiku 2001 roku na bazie Kujawskich Zakładów Naprawy Samochodów w Solcu Kujawskim (KZNS Solec Kujawski) w powiecie bydgoskim. Początkowo była to spółka pracownicza dzierżawiąca majątek KZNS. W 2003 roku z uwagi na kłopoty finansowe zakłady zbankrutowały. Ich majątek został wykupiony w lipcu 2003 roku przez firmę leasingową Blue Line kierowaną przez Antoniego Śliżaka, założyciela sieci sklepów i hurtowni Multifarb oraz przedsiębiorcę specjalizującego się w usługach przewozowych m.in. jako współwłaściciela kilku przedsiębiorstw PKS. Nowy właściciel zreorganizował firmę, wznowił produkcję i sprzedaż autobusów marki Solbus PKS-om
oraz prywatnym przewoźnikom. Dzięki temu szybko zwiększył sprzedaż,
osiągnął znaczącą pozycję na rynku i stał się trzecim polskim
producentem w tej branży motoryzacyjnej.
Produkcja licencyjna:
Pierwsze modele autobusów pod marką Solbus były produkowane na podstawie licencji czeskiej firmy SOR Libchavy. Licencja obejmowała prawo do produkcji i sprzedaży na terenie Polski trzech modeli: miejskiego Solbus B 9,5 (od września 2003 roku), oraz międzymiastowych Solbus C 9,5 (od lipca 2002 roku), i Solbus C 10,5 (od czerwca 2004 roku). Firma SOR Libchavy była również dostawcą wielu kluczowych elementów do produkcji licencyjnych modeli (np. silniki Iveco, tylne zawieszenia z mostami napędowymi ArvinMeritor)
Rozwój własnych konstrukcji:
W 2004 roku zdecydowano się na rozwój całkowicie własnych modeli, które spełniają normę emisji spalin Euro 4. W ten sposób w latach 2005-2007 powstały modele: miejskie niskowejściowe Solbus Solcity 11M (w fazie prototypu i na początku produkcji zwany również Solcity SN11M), Solbus Solcity 11L (w fazie prototypu i na początku produkcji zwany również Solcity SN11L), turystyczne i międzymiastowe Solbus Soltour ST10, Solbus Soltour ST11, oraz międzymiastowe Solbus Solway SL10, Solbus Solway SL11. Solcity był stylizowany przez firmę Nc.Art z Sękocina, natomiast Soltour powstał we współpracy z firmami RTC i Teum ze Słowenii.
Własne modele umożliwiły firmie planowany rozwój eksportu. Krokiem w
tym kierunku był udział fabryki w targach motoryzacyjnych w Hanowerze (2006), Kortrijk (2007) i Birmingham (2007). W Solbusach montuje się silniki firm Iveco i Cummins. Od października 2005 roku w ofercie siostrzanej firmy Busmarket znajdowały się zabudowy małych autobusów, zwłaszcza na bazie Mercedesa-Benza Sprintera 416. W latach 2005-2006 sprzedano ich 16 sztuk. W czerwcu 2008 roku zadebiutował prototyp Solbus Solcity SM 12 o długości 12 metrów. Na przełomie lat 2008-2009 rozpoczęła się produkcja seryjna modelu Solcity 12. We wrześniu 2009 podczas targów Transexpo w Kielcach zadebiutował przegubowy model Solbus Solcity SM 18. Pierwsze 15 sztuk tego modelu w wersji zasilanej LNG trafi na przełomie lat 2009-2010
do PTS Kraków. Powstanie jeszcze model Solbus Solcity serii SM o
długości 10,5 metra. Rodzina SM jest stylizowana przez zewnętrzną firmę.
Przewidziano w niej duży wybór silników firm Cummins i Iveco zasilanych olejem napędowym (diesel), gazem CNG
lub LNG (na skroplony gaz ziemny). Autobusy zasilane LNG będą jednymi z
pierwszych pojazdów z tego typu napędem, które pojawią się w Europie. Będą zasilane amerykańskimi silnikami Cummins
ISLGeEV. Modele z rodziny SM dzięki specjalnym rozwiązaniom
konstrukcyjnym mają być lżejsze od pojazdów konkurencji o około 1000 kg
(dla modelu 12 metrowego). Zmniejszenie masy własnej pozwoli zmniejszyć
zużycie paliwa i zwiększyć maksymalną liczbę przewożonych pasażerów.
Jesienią 2009 roku powstanie prototyp modelu Solbus Solcity SubUrban 10 na bazie skróconego o metr modelu Solbus Solcity 11L.
Na targach Transexpo 2009 zaprezentowano jego szkielet (kod fabryczny
SC10) dostosowany do normy określającej odporność na przewrócenie na
bok. Nieco później powstanie również model Solbus Solcity SubUrban 11
(kod fabryczny SC11). Oba nowe modele będą miały taki sam wygląd
zewnętrzny jak autobusy serii SN11 ze względu na zastosowanie tych
samych laminatów ścian zewnętrznych
Solbus w Wielkiej Brytanii:
Realizując plany eksportu firma utworzyła filię handlową w Wielkiej
Brytanii – Solbus UK Ltd. Wzięła ona udział w targach Bus&Coach Live
2007 w Birmingham. Zaprezentowano tam pierwszy model w wersji dostosowanej do ruchu lewostronnego Solbus Soltour ST10 RHD. Aby zwiększyć sprzedaż zastosowano podzespoły znanych firm (m.in. silnik Cummins
ISBe4 300) oraz szeroką promocję w czasopismach branżowych. Model
ekspozycyjny został sprzedany przed rozpoczęciem targów. W sprzedaży
były dostępne autobusy modele Soltour i Solcity.
Spór prawny z SOR Libchavy:
W oparciu o artykuł 515 czeskiego kodeksu handlowego 15 marca 2006 r. firma SOR Libchavy wypowiedziała Solbusowi umowę licencyjną. Wypowiedzenie weszło w życie 31 marca 2007 roku. Dlatego Solbus nie produkuje już licencyjnych modeli: Solbus B 9,5, Solbus C 9,5, Solbus C 10,5, oraz modeli Solbus LH 9,5 i Solbus C 10,5/1. Wprowadził zamiast nich rodzinę autobusów własnej konstrukcji. Były licencjodawca SOR Libchavy
zarzuca Solbusowi bezprawne wykorzystanie bez zezwolenia rozwiązań
technicznych tej firmy w nowych, własnych modelach Solbusa, jednak
sprawa nie doczekała się jeszcze rozstrzygnięcia sądowego
Zarząd spółki:
Solbus jest firmą rodzinną. Według bazy danych Krajowego Rejestru Sądowego Prezesem Zarządu spółki jest znowu Antoni Śliżak, który był nim od 2003 roku do końca 2005 roku. Od początku 2006 Prezesem Zarządu był Jakub Śliżak,
a Antoni Śliżak w tym czasie sprawował funkcję przewodniczącego rady
nadzorczej spółki. Stanowisko wiceprezesa pełni Andrzej Arczyński. W
firmie zaangażowani są także Michał Śliżak – na stanowisku Dyrektora ds.
Marketingu – oraz Katarzyna Śliżak – na stanowisku Dyrektora
Finansowego.
Zatrudnienie:
Zatrudnienie w 2004 r. wynosiło 126 osób, w 2005 r. 196 osób. W 2008 r. zwiększyło się do 250 pracowników, w tym około 50 inżynierów.
Biuro konstrukcyjne:
Firma dysponuje własnym, rozbudowanym od czasu podjęcia decyzji o
usamodzielnieniu konstrukcyjnym, biurem projektowym wyposażonym o
oprogramowanie CAD. Przy opracowywaniu nowych modeli współpracuje
również z zewnętrznymi firmami stylistycznymi i konstrukcyjnymi. Projekt
techniczny autobusów serii SM opracowywano we współpracy z Grupą inżynierską DOT3D z Czerwonaka
Zdolności produkcyjne:
Na początku 2007
r. firma Solbus w ramach rozbudowy zakupiła kolejne hale, w których
uruchomiono nową lakiernię oraz magazyn główny. Obecna maksymalna
zdolność produkcyjna wynosi około 150-180 autobusów rocznie. Po
wprowadzeniu do produkcji rodziny SM sięgnie 1 sztukę dziennie, czyli
około 250 sztuk rocznie.
Sprzedaż:
Sprzedaż w Polsce autobusów firmy Solbus według firmy analitycznej JMK z Wrocławia przedstawiała się następująco: w roku 2001 – 4 szt., 2002 – 16 szt., 2003 – 35 szt., 2004 – 123 szt., 2005 – 149 szt., 2006 – 139 szt., 2007 – 106 szt., 2008 – 89 szt., 2009 – 69 szt., 2010 – 12 sztuk. Na przełomie lat 2007-2008 rozpoczął się eksport, który w 2008 roku wyniósł 7 sztuk dla Wielkiej Brytanii. W 2009 roku eksport do Szwecji wyniósł 4 sztuki[7].
Według innych danych, podanych przez firmę Solbus, jej sprzedaż przedstawiała się następująco: w roku 2001 – 2 szt., 2002 – 12 szt., 2003 – 33 szt., 2004 – 118 szt., 2005 – 146 szt., 2006 – 139 sztuk. Najpopularniejsze, w tym czasie, modele firmy to autobusy międzymiastowe Solbus C 9,5 – 165 szt., Solbus C 10,5 – 152 szt., bazujące na nich modele turystyczne Solbus C 10,5/1 – 30 (lub 40) szt., Solbus LH 9,5 – 13 szt., oraz miejski Solbus B 9,5 – 62 sztuk. Z nowych modeli własnej konstrukcji najpopularniejszy jest miejski Solbus Solcity 11M – 11 szt. oraz podmiejski Solbus Solcity 11L – 1 sztuk. Sprzedano również jeden egzemplarz modelu turystycznego Solbus
Jacobus D. Bots założył w 1878
r. firmę, dzisiaj znaną jako "Bova", zajmującą się obróbką drewna. Jej
siedziba mieściła się w Valkenswaard. Kiedy J.D. Bots zmarł, interes
przejął najstarszy syn Simon, który jako pierwszy użył nazwy "Bova".
Nazwa pochodziła od pierwszych liter nazwiska właściciela oraz nazwy
miejscowości. Miała wyróżniać jego wyroby spośród konkurencji. Po kilku
latach Simon zmarł na gruźlicę, a firma została "przepisana" na jego młodszego brata, Jamesa Davida Botsa. W 1925 r. rozpoczęto produkcję drewnianych skrzyniowych zabudów do ciężarówek. James Bots zrewolucjonizował transport masowy w 1931 r., kiedy jako prezes Bovy, stworzył pierwsze nadwozie autokaru na świecie. W 1969 r. wprowadzono model Benelux. Był to pierwszy model integralny firmy. W 1977 r. został on zastąpiony przez rodzinę autokarów Bova Europa, która przyczyniła się do rozszerzenia sprzedaży eksportowej. W 1983 r. rozpoczęto produkcję najbardziej znanej i popularnej rodziny autokarów Bova Futura
produkowanej do dziś w zmodernizowanej wersji. Jej cechą
charakterystyczną jest wypukła ściana przednia, która stała się znakiem
rozpoznawczym autokarów Bova. Była również kopiowana przez inne firmy,
m.in. w autokarach Autosan. W latach 1989-1993 firma należała do koncernu United Bus. W 1999 r. zadebiutował autokar Bova Magiq, który osiągnął duży sukces na rynku autobusów turystycznych. W 2003 r. "Bova" stała się częścią VDL Groep, i kontynuuje produkcję pod nazwą VDL Bova. W 2004 r. wprowadzono piętrowy autokar Bova Synergy, powstały przy współpracy z firmą Berkhof Valkenswaard również należącą do "VDL Groep". Rok później wprowadzono międzymiastowy model Lexio. W marcu 2005 r. powstał 8000 autobus rodziny Futura. "VDL Bova" produkuje rocznie około 800 sztuk autobusów. Główne rynki zbytu w 2007 r. to Francja (154 szt.), Niemcy (153), kraje Beneluksu (102) oraz Wielka Brytania (72). W Polsce sprzedaż waha się w przedziale 20-30 sztuk rocznie (2007 - 28 szt.). W zakresie silników Bova, podobnie jak całe "VDL Groep", współpracuje z firmą DAF.
Autobus piętrowy: – autobus
z dwoma poziomami (piętrami), mieszczący od 60 do 80 pasażerów. Na
drugi poziom prowadzą schodki, najczęściej umiejscowione tuż za kabiną
kierowcy. W komunikacji miejskiej wykorzystywany głównie w Wielkiej Brytanii, gdzie najbardziej rozpoznawalnym modelem jest londyński Routemaster. Autobusy piętrowe stanowią znaczną część taboru również w Hongkongu i Singapurze, a na kontynencie europejskim - w Berlinie oraz w Dublinie, gdzie przewoźnik Dublin Bus posiada 916 autobusów piętrowych[1]. Istnieją modele autobusów bez dachu (nad drugim poziomem), które
wykorzystywane są do obwożenia turystów po większych miastach (np. Londyn, Edynburg, Kraków). Inne wersje autobusów piętrowych znajdują również zastosowanie w komunikacji międzynarodowej.
Autobusy piętrowe w Polsce:
tabor przewoźnika międzywojewódzkiego i międzynarodowego PolskiBus.com stanowią w całości autobusy piętrowe
w Warszawie jeździ autobus turystyczny prywatnej firmy
w Gdyni jeździ jeden (6001) autobus na linii 050 dowożący do przystani tramwaju wodnego przy al. Jana Pawła II (bezpłatny dla jego pasażerów)
w Tychach w bezpłatnej dla młodzieży linii kursującej w pobliże Jeziora Paprocańskiego podczas wakacji jeździł jeden autobus tego typu
w Krakowie w latach 90. XX wieku był testowany na linii 119 jeden autobus, oprócz niego jeździ autobus turystyczny prywatnej firmy
w Radomiu do 2003 r. jeździły testowo 2 piętrusy które później trafiły do Jaworzna.
Jeden jeździł na linii wycieczkowej "30", później "21", a drugi na
linii "69" kursującej po wszystkich marketach w Radomiu jednak później
także trafił na linię "21"
Setra – przedsiębiorstwo zlokalizowane w Neu-Ulm w Niemczech. Jest ono producentem autobusów i autokarów. Należy do grupy EvoBus GmbH, wchodzącej w skład koncernu Daimler AG. Nazwa "Setra" powstała od słowa "Selbsttragend" (samonośny).
1893 r. - Karl Kässbohrer zakłada firmę wytwarzającą wagony.
1904 r. - wyprodukowane pierwsze nadwozie autobusu na podwoziu Saurer.
1911 r. - Pierwszy autobus integralny marki Kässbohrer.
1950 r. - nowatorski autobus S8 o nadwoziu samonośnym (Stąd nazwa: Selbst Tragend = samonośny)
kwiecień1951 r. - z niemieckiej fabryki IAA wyjeżdża pierwszy autobus marki Setra, typ S8.
1967 r. - debiut autobusów serii 100 (zakończenie produkcji w 1984 r.)
1976 r. - debiut autobusów serii 200 (zakończenie produkcji w 1995 r.)
Van Hool: – belgijskie przedsiębiorstwo produkujące autobusy, autokary i pojazdy użytkowe.
Historia:
W 1928 Bernard Van Hool założył przedsiębiorstwo zajmujące się szlifowaniem diamentów. W związku z kryzysem w latach 30. i spadkiem zainteresowania dobrami luksusowymi przestawił się na produkcję inkubatorów. Wybuch II wojny światowej
zniszczył przedsiębiorstwo w 1940. Bernard Van Hool znalazł nową niszę
rynkową. Prawie wszystkie środki transportu zostały zarekwirowane przez
siły okupacyjne lub zniszczone. Udało mu się zdobyć kilka ciężarówek i
przy pomocy mechaników doprowadzić je do stanu umożliwiającego
użytkowanie. Wraz z bratem Józefem uruchomił małe przedsiębiorstwo
transportowe. Po zakończeniu wojny kontynuował działalność przedsiębiorstwa
transportowego, ale nie uważał go za główną działalność. Jego celem była
budowa dróg i mostów. Mając odpowiednie maszyny i narzędzia stwierdził
brak środków do transportu robotników. Po znalezieniu zniszczonego
autobusu przedsiębiorstwo odbudowało go od podstaw. Stało się to
impulsem do uruchomienia nowej działalności. W 1946 warsztaty zostały
przystosowane do produkcji nadwozi autobusowych. Przedsiębiorstwo
transportowe została przekształcona w operatora turystycznego. Pierwszym
autokarem był przebudowany De Trekvogel (Wędrowny ptak). W 1947 przedsiębiorstwo zatrudniała 22 pracowników i 6 członków
rodziny Van Hool. Zbudowano wówczas serię nadwozi typu "Perfecta Car". W
1948 nastąpiła pierwsza publiczna prezentacja na Brukselskich Targach
Samochodowych. W latach 1947-1952 zbudowano 281 nadwozi na indywidualne
zamówienie. W 1949 pierwsze nadwozie zostało sprzedane za granicę (do Luksemburga).
W 1951 przedsiębiorstwo dostało pierwsze zamówienie publiczne na 10
nadwozi autobusów miejskich Cityliner. Warunki zamówienia były znacząco
różne od poprzednich zamówień prywatnych przewoźników. W tym samym roku
przedsiębiorstwo otrzymało zamówienie na 105 mobilnych warsztatów dla
wojska i policji. W 1952 utworzono Wydział Zamówień Specjalnych. W 1954
nastąpiły pierwsze dostawy do Holandii.
1000 nadwozi dostarczono klientom w 1956. W latach 50. XX wieku
produkowano m.in. autokary Vistadome i Highlander. W 1957 podpisano
umowę z Fiatem
na dostawę silników i innych elementów. Powstały pierwsze autobusy Van
Hool-Fiat. W 1965 w związku ze spadkiem produkcji autobusów
przedsiębiorstwo zaczęło budowę naczep i cystern. W latach 1967-1969 przedsiębiorstwo dostarczyło 760 pojazdów na podwoziu Unimog-Mercedes dla belgijskiej armii i 115 dla Czerwonego Krzyża. W 1970 roku wprowadzono nową rodzinę autobusów Van Hool-Fiat 700 z silnikiem umieszczonym z tyłu. W 1971 przejęto przedsiębiorstwo "Chrysler España", którego firmę
zmieniono na "Van Hool España". Operowała ona głównie na rodzimym rynku hiszpańskim oraz w Afryce Północnej. W 1983 zostało przejęte przez załogę, firmę przedsiębiorstwa zmieniono na Hispaño Carrocera S.A.L., a markę na Hispano. W 1977 uruchomiono produkcję autobusu miejskiego A120, a w 1980 jego
wersję przegubową AG280. Powstawał on do 1991 roku. W 1979 zadebiutował
autobus turystyczny serii T8. W 1980 przedsiębiorstwo dostarczyło pierwszy niskopodłogowy autobus lotniskowy dla Sabeny, a w 1981 swoją pierwszą cysternę i mocno rozwijało eksport zarówno w Europie jak i poza nią. Pierwsze piętrowe autobusy do Japonii dostarczono w 1982 a w 1984 rozpoczęto eksport do USA. W 1985 zaprezentowano prototyp autobusu średniopokładowego A280, który od 1986 produkowano pod nazwą A500. W 1990 przejęto belgijskie przedsiębiorstwo LAG z Bree, zmieniając jego firmę na "EOS Coach Manufacturing Co., N.V.", a markę na EOS. Wyspecjalizowała się ona w produkcji autokarów. W 1991 zadebiutował autobus niskopodłogowy A300, zaś w 1995 autokar
nowej generacji T9. W 2001 zaprezentowano autobus nowej generacji AG300,
która rok później zastąpiła modele poprzedniej generacji. Van Hool A330
z serii A300 otrzymał tytuł Autobusu Roku 2002. Na bazie autobusów wykonywane są również trolejbusy tej marki.
W 2004 roku Van Hool wyprodukował 1401 szt. autobusów, łącznie z autokarami EOS, których rocznie powstaje około 180-200 sztuk
Irisbus powstał w styczniu 1999 roku w wyniku mariażu oddziałów autobusowych Fiata, Iveco oraz Renault V.I. (a wraz z nim czeskiej Karosy oraz francuskiej Héuliez). Pod koniec 1999 roku spółka przejęła węgierskiego Ikarusa. Od 2003 roku całość udziałów w spółce należy do koncernu FIAT-IVECO. Siedzibą spółki jest Saint-Priest koło Lyonu we Francji. Biura znajdują się także w Turynie, Watford oraz Moguncji. Przy wytwarzaniu trolejbusów przedsiębiorstwo współpracuje z czeskim producentem maszyn i osprzętu elekrycznego Škoda. Od 1 stycznia 2007 roku zaniechano produkcji autobusów pod marką Karosa, zastępując ją marką "Irisbus". Nazwę firmy zmieniono z "Karosa" na "IVECO Czech Republic, a.s.". Irisbus współpracuje w produkcji i sprzedaży małych autobusów z włoska firmą Cacciamali, a za jej pośrednictwem - z polską Kapeną. Według raportów OICA
produkcja autobusów i podwozi autobusowych w zakładach należących do
grupy i produkujących na jej zlecenie sięga w ostatnich latach około 6
tys. sztuk rocznie (2005 - 5796 szt., 2007 - 6355 szt.) 16 czerwca 2009 miało miejsce uroczyste przekazanie 12
niskowejściowych autobusów miejskich Irisbus Crossway LE 12M dla Urzędu
Miasta Suwałki. Suwalskie Crossway`e posiadają 330-konne silniki Iveco
Cursor 8 spełniające normę czystości spalin Euro 4 oraz automatyczne
4-biegowe skrzynie Voith DIVA Stanowisko pracy kierowcy dodatkowo jest
wyposażone w klimatyzację, co ułatwia pracę w gorące dni. Standardowo
każdy autobus otrzymał komplet elektronicznych tablic diodowych. Zupełną
nowością jest monitoring przestrzeni pasażerskiej składający się z
trzech kamer. Dodatkowo czwarta kamera rejestruje obraz na zewnątrz
autobusu.
Produkcję tego autobusu rozpoczęto w 2001 roku i jest następcą modelu B10M Barbi.
Powstaje na platformie modułowej Volvo typu TX. Dzięki temu może mieć
dwie długości, dwie lub trzy osie oraz dwie wysokości (w wersji H - 3,58
m; HD - 3,70 m). Silnik standardowo jest umieszczany z tyłu, istnieje
jednak możliwość umieszczenia go pod podłogą w centralnej części
pojazdu. Dzięki temu ma on lepsze właściwości jezdne oraz zwiększa się
pojemność ładunkowa. Głównym materiałem z którego jest wykonywana
struktura pojazdu jest stal nierdzewna. Opcjonalnie Volvo 9700 może być wyposażone m.in. w system EBS oraz klimatyzację. Nie oferuje się systemu ESPDo 1 października 2008 powstawał w firmie Volvo Bus Finland w Turku, wcześniej znanej jako Carrus.
Po jej sprzedaży grupie fińskich prywatnych inwestorów oraz byłych
menadżerów Volvo Buses, produkcja nadal jest kontynuowana w ramach umowy
zlecenia. Na przełomie lat 2008-2009 autokary Volvo 9700 produkowane w fabryce w Meksyku zadebiutowały na rynkach krajów Ameryki Północnej. Silnik jest montowany w fabryce Volvo w Hagerstown w stanie Maryland. Volvo 9700 jest sprzedawane przez firmę Prevost w USA i Kanadzie. Autobus ten jest wyposażony w skrzynię biegów Volvo I-Shift.
Mercedes-Benz O530GL CapaCity jest najdłuższą odmianą modelu Mercedes-Benz Citaro. Po raz pierwszy został zaprezentowany w listopadzie 2005 roku podczas wystawy Mercedes-Benz Omnibustage[1].
Prototyp wyróżniał się m.in. kształtem szyby przedniej, która „wcinała”
się w kierunku olbrzymiego logo Mercedesa na ścianie przedniej.
Zastosowano w nim sześciocylindrowy silnik Mercedesa OM 457 hLA
spełniającym normę emisji spalin Euro 4 o pojemności 11,967 dm³. Na początku 2007 roku rozpoczęła się jego produkcja seryjna. Długość została zwiększona z 17,94 m do 19,54 m. W stosunku do przegubowego Citaro G
różnice techniczne występują w wydłużonym drugim członie. Aby to
wydłużenie nie spowodowało pogorszenia manewrowości pojazdu, za mostem
napędowym zastosowano dodatkową, czwartą, skrętną oś wleczoną z
pojedynczym ogumieniem. Takie rozwiązanie pozwoliło zachować taką samą
średnicę zawracania, wynoszącą 22,85 m, jak w klasycznym, przegubowym
modelu Citaro G. Czwarta oś była również potrzebna, by nie przekroczyć dopuszczalnych prawem nacisków na oś.
Pierwszy autobus turystyczny Mercedesa-Benza. Posiadał silnik widlasty. Być może był to stosowany w końcowym okresie produkcji silnik Mercedes-Benz typ OM 355 o mocy 240 KM. Produkowany był co najmniej od 1964 roku. Produkcję zakończono w 1974 lub 1975 roku. Był również produkowany na licencji od 1968 roku w Davutpaşa koło Istambułu przez turecką firmę Otomarsan[1] (obecnie Mercedes-Benz Türk, należącą do EvoBus). Następcą jest Mercedes-Benz O303. W 1969 roku powstał prototyp autobusu hybrydowego na bazie modelu O302 o nazwie Mercedes-Benz OE 302.
W 1974 roku Mercedes-Benz O303 zastąpił model O302. Był to pierwszy autobus tej firmy, który wyposażono w silnik widlasty oraz od 1981 roku ABS. W 1982 roku przeprowadzono facelifting.
Pojazd zyskał chromowane ozdobniki a pas przedni zaczęto wykonywać w
całości z tworzyw sztucznych. Pojazd oferowano w sześciu wariantach
długości: od wersji klubowej z 9 rzędami siedzeń do wielkopojemnej,
bardziej komfortowej 15-rzędowej. O wersji informuje symbol znajdujący
się za nazwą modelu, np. 15 RHD. Konstrukcję zastąpiono w 1991 roku modelem O404,
ale produkcję utrzymano jeszcze przez rok. Łącznie sprzedano ok. 38 000
sztuk modelu O303, co daje mu tytuł najlepiej sprzedawanego autobusu
tego typu w historii.
Mercedes-Benz O305:
Najstarszym jeżdżącym egzemplarzem modelu Mercedes-Benz O305 na świecie jest ten, który obecnie posiada firma P.A. "Gryf" Kartuzy. Pochodzi on z 1974 r. i przejechał już ponad 3 mln. kilometrów.
Mercedes-Benz O345:
Mercedes-Benz O 345 znany także jako Conecto, tą nazwę zyskał jednak dopiero w 2002
roku. Jest to średniopodłogowy autobus stworzony dla miast i linii
podmiejskich. Ze względu na wysokość podłogi we wnętrzu jest jeden
stopień wejściowy. Od początku rodzina Conecto jest produkowana w
fabryce Mercedes-Benz w Turcji.
Jest to rodzina autobusów stworzona głównie z przeznaczeniem dla Turcji
oraz państw Europy Wschodniej. Stosowane są głównie podzespoły własnej
produkcji koncernu. Silnik Mercedes-Benz OM 457 hLA występuje w co
najmniej dwóch wariantach mocy: 185 kW (252 KM) bądź 220 kW (300 KM).
Własnej produkcji są również osie. Z ważniejszych podzespołów jedynie
skrzynie biegów typu ZF 6 S 160 pochodzą z renomowanej niemieckiej firmy ZF. W 2002 roku zaczęto produkcję 4 wersji rodziny:
Conecto H – wersja skrócona z podwójnymi drzwiami,
Conecto Ü – wersja podmiejska,
Conecto C – wersja skrócona z potrójnymi drzwiami,
Conecto G – wersja przegubowa.
Od 2007 roku są dostępne w sprzedaży autobusy nowej generacji Conecto, które mają 100% niskiej podłogi i klimatyzację. Mają one oznaczenie "Mercedes-Benz 628".
Dostępne są dwie wersje tego modelu, obie mają seryjne tylne drzwi, w
których podłoga jest niska dzięki zastosowaniu silnika wieżowego. Model
krótki może pomieścić pasażerów na 26 miejscach siedzących i 68
stojących; w autobusie przegubowym (Conecto G) liczby te wynoszą
odpowiednio 41 i 107. Najwięcej tego typu pojazdów w Polsce zakupiło MPK Lublin (22 krótkie i 10 przegubowych). Również MZK Bydgoszcz wzbogacił się w latach 2008-2009 o osiem takich autobusów, w tym trzy przegubowe. W kwietniu 2010 Mercedes wygrał przetarg na dostawę 15 nowych
autobusów komunikacji miejskiej w Suwałkach (PGK SUWAŁKI). W przetargu
bezskutecznie startowały też MAN i Solaris. W mieście pojawią się nowe
niskopodłogowe, klimatyzowane autobusy Mercedes Conecto. W czerwcu wygrał również Mercedes na dostawę 25 nowych autobusów MPK w
Łodzi. W mieście pojawi się 15 sztuk 12 metrowców i 10 sztuk 18
metrowców. Warto przypomnieć, ze w Łodzi jest największa baza autobusów
tej marki w całej Polsce. Kwiecień 2012 roku przyniósł kolejną wygraną przetargu na dostawę 60
nowych Conecto LF G dla MZA Warszawa. Rozpoczęcie dostaw jest planowane
na listopad 2012.
Mercedes-Benz O402, to autobus miejski, produkowany przez niemiecką firmę Mercedes-Benz. Jest najkrótszą odmianą modelu O405, następcą jest model O520. Powstało jedynie 60 egzemplarzy tego modelu, niektóre z automatyczną skrzynią biegów. W Polsce znajduje się w posiadaniu m. in. firmy PTU "CEZEX" w GDYNI(jeden autobus z 1987 r. z manualną przekładnią).
Dane techniczne:
Typ nadwozia: MIDI
Układ drzwi: 1-2-0
Liczba drzwi: 2
Mercedes-Benz O405GN2:
est następcą modelu Mercedes-Benz O405GN z lat 1992-1994.
Najważniejszą różnicą w porównaniu z poprzednikiem są większe szyby
boczne w pierwszym członie (podobna jest różnica między jednoczłonowym O405N2 a O405N), a także bogatsze wyposażenie wewnętrzne (często fotokomórki, zamykające drzwi oraz klimatyzacja). Produkowano również jego odmianę z napędem gazowym Mercedes-Benz O405GN2 CNG. Produkowany był do 2001 r. przez zakłady w Mannheim, należące później do odpowiedzialnego w koncernie za produkcję autobusów EvoBusa. Jego następcą jest Citaro.
Mercedes-Benz O405GN2 w Polsce:
W Polsce autobusy te jeżdżą w komunikacji miejskiej w Gdańsku (26 sztuk), w Gdyni (4 sztuki), w Łodzi (20 sztuk) oraz w Jaworznie (używane, sprowadzone z Niemiec).
Mercedes-Benz O405N2:
Mercedes-Benz O405N2 – niskopodłogowy autobus miejski produkowany w latach 1993-2001 przez firmęMercedes-Benz. Jest następcą modelu Mercedes-Benz O405N
z lat 1990-1996. Najważniejszą różnicą w porównaniu z poprzednikiem są
większe szyby boczne, a także bogatsze wyposażenie wewnętrzne (często fotokomórki zamykające drzwi oraz klimatyzacja). Produkowano również jego odmianę z napędem gazowym Mercedes-Benz O405N2 CNG. Produkowany był do 2001 r. przez zakłady w Mannheim, należące później do odpowiedzialnego w koncernie za produkcję autobusów EvoBusa. Jego następcą jest Citaro.
Trolejbusy takiego typu w Polsce:
We własnych warsztatach PKT Gdynia dokonuje przeróbki zakupionych używanych autobusów Mercedes O405N, instalując w nich napęd elektryczny ze skasowanych Jelczy PR110E.
Dane techniczne trolejbusu
Układ drzwi: 2-2-2
Liczba drzwi: 3
Wys. podłogi w I drzwiach: 317 mm
Wys. podłogi w II drzwiach: 340 mm
Wys. podłogi w III drzwiach: 580 mm
Szerokość drzwi: 1250 mm
Silnik: Elmor DK210A3P/11
Moc silnika: 149 KM
Długość: 11795 mm
Szerokość: 2500 mm
Wysokość: 2933 mm
Masa własna: 11350 kg
Masa całkowita: 17200 kg
Rozstaw osi: 5875 mm
Liczba miejsc ogółem: 102
Liczba miejsc siedzących: 40
Mercedes-Benz Cito O520, to niskopodłogowy autobus miejski o napędzie hybrydowym (silnik wysokoprężny i elektryczny) produkowany przez firmę Mercedes-Benz w latach 1999-2003.
Mercedes-Benz Citaro (też O 530) – rodzina autobusów produkowanych przez Mercedes-Benz/EvoBus.
Citaro albo O 530 jest autobusem przeznaczonym do użytku w komunikacji miejskiej i podmiejskiej. Od 1997 roku Citaro jest wytwarzane w Mannheim oraz Ligny-en-Barrois[1] i jest następcą modelu O405N. Od października 2006 roku Citaro jest produkowane wyłącznie z silnikiem Euro 4. Nastąpiły także zmiany w wyglądzie (facelifting). W Citaro silnik umieszczony jest z tyłu po lewej stronie, poza autobusami Low-Entry, które mają silniki leżące z tyłu pośrodku. Autobus ten został zwycięzcą corocznego konkursu "Bus of the year" i otrzymał tytuł "BUS OF THE YEAR 2007
Wersje
Do nazwy Citaro dołączane są litery które oznaczają:
Ü – (Überland) – wersja podmiejska
G – (Gelenkbus) – wersja przegubowa
GL – (Gelenkbus-Lang) – wersja przegubowa przedłużona
LE – (Low-Entry) – wersja niskowejściowa
L – (Lang) – wersja przedłużona, 15-metrowa
M – wersja przedłużona, 13-metrowa
K – (Kurz) – wersja skrócona, 10,5-metrowa
Citaro występuje w następujących wersjach:
Miejskie
O 530 K – autobus jednoczłonowy, długość 10,5 m, 2 osie, 2 drzwi (możliwe 3)
O 530 – autobus jednoczłonowy, długość 12 m, 2 osie, 2 drzwi (możliwe 3)
O 530 L – autobus jednoczłonowy, długość 15 m, 3 osie, 2 drzwi (możliwe 3)
O 530 G – wersja przegubowa, długość 18 m, 3 osie, 3 drzwi (możliwe 4)
O 530 GL – wersja przegubowa, długość 19,5 m, 4 osie, 4 drzwi; ten
model wywodzi się wprawdzie z rodziny Citaro, lecz posiada zmodyfikowane
nadwozie (głównie przód) i nosi nazwę CapaCity
O 530 LE – autobus niskowejściowy (Low-Entry), długość 12 m, 2 osie, 2 drzwi (możliwe 3)
Podmiejskie
O 530 Ü – autobus jednoczłonowy, długość 12 m, 2 osie, 2 drzwi
O 530 MÜ – autobus jednoczłonowy, długość 13 m, 2 osie, 2 drzwi (możliwe 3)
O 530 LÜ – autobus jednoczłonowy, długość 15 m, 3 osie, 3 drzwi
O 530 GÜ – wersja przegubowa, długość 18 m, 3 osie, 3 drzwi
O 530 LE Ü – autobus niskowejściowy (Low-Entry), długość 12 m, 2 osie, 2 drzwi
O 530 LE MÜ – autobus niskowejściowy (Low-Entry), długość 13 m, 2 osie, 2 drzwi
Silniki i skrzynie biegów
Stosowane silniki
silnik wysokoprężny OM 906 hLA (pojemność skokowa 6,4 dm³), 180 kW (245 KM) i 900 Nm albo 205 kW (279 KM) i 1100 Nm
silnik wysokoprężny OM 926 hLA (pojemność skokowa 7,2 dm³), 235 kW (320 KM) i 1120 
silnik wysokoprężny OM 457 hLA (pojemność skokowa 12 dm³), 185 kW
(252 KM) i 1100 Nm, 220 kW (299 KM) i 1250 Nm albo 260 kW (354 KM) i
1600 Nm
silnik na gaz ziemny M 447 hLAG (pojemność skokowa 12 dm³), 185 kW (252 KM) i 1050 Nm albo 240 kW (326 KM) i 1250 Nm
PKS Wejherowo
posiadało jedną sztukę jedynego w Polsce modelu Citaro w wersji O530L,
jednak ze względu na uszkodzenia powstałe w czasie pożaru autobusu
został on skreślony ze stanu. Obecnie od 2012 r. cztery sztuki modelu
Citaro w wersji O530L są eksploatowane przez PKMSosnowiec
